El Congreso volverá a intentar previsiblemente a partir de esta semana aprobar una ley que, además de promover el transporte público, en bici o a pie en las ciudades, con mayores exigencias en materia de tráfico, o el transporte de mercancías por ferrocarril, supondrá un espaldarazo legal a la llamada "movilidad colaborativa" que se gestiona a través de plataformas como BlaBlaCar. La futura Ley de Movilidad Sostenible por primera vez define esta actividad en la que miles propietarios de vehículos intentan reducir los gastos de viaje ofreciendo sus asientos libres a otros pasajeros y apunta a elaborar un reglamento para fijar "baremos de costes" de los viajes. Si la tramitación parlamentaria que ahora empieza sigue la misma senda que dejó un intento previo el año pasado, el resultado final contemplaría subvenciones y ayudas públicas también para el transporte colaborativo, que redundarían particularmente en sus usuarios.

Quince años después de que llegara a España la posibilidad para un conductor de llevar pasajeros a bordo para compartir gastos de viaje o de éstos de subirse en el coche de un desconocido para hacer un viaje por menos dinero, la plataforma BlaBlaCar ha derivado de marca comercial a dar nombre a una manera de viajar cada vez más frecuente y que se abre camino como un medio de transporte sostenible, porque ahorra coches en las carreteras y emisiones de CO2. Hasta ahora, esto solo se reconoce en algunas leyes de algunas comunidades pero podría cambiar para hacerse más general, si finalmente prospera la Ley de Movilidad Sostenible que el Gobierno ha vuelto a llevar al Congreso, que por primera vez define a escala estatal la llamada "movilidad colaborativa" y  abre la puerta a su promoción como un tipo de transporte sostenible, incluso con ayudas y beneficios fiscales para conductores y resto de pasajeros.

Si, como quiere el Gobierno, esta ley ve la luz antes de finales de este año, allí se contemplarán los "servicios de movilidad colaborativa o 'carpooling'", entendidos como aquellos "en los que varias personas usuarias comparten en un mismo viaje un vehículo de turismo, efectuados a título no oneroso, excepto, en su caso, por la compartición de gastos". Definiendo lo que ya es una realidad, "las personas usuarias se ponen en contacto a través de una plataforma de intermediación", que sí pueden desempeñar esta función "a título oneroso".

Además, la ley promete un reglamento futuro para fijar un "baremo de costes", que determinaría cuánto se debe pagar al conductor. En la actualidad, la plataforma mayoritaria, BlaBlaCar, propone un precio de viaje a sus usuarios de 0,052 euros por kilómetro, con una horquilla en la que el conductor puede decidir cobrar un 50% menos o un 50% más, pero no más de eso. El año pasado, utilizaron esta aplicación entre 300.000 y 400.000 usuarios únicos activos cada mes que recorrieron una media de 240 kilómetros compartiendo un gasto medio por viaje de 16,9 euros. Si la edad media de quienes más la utilizan es de 33 años, en 2023 aumentó un 20% el número de usuarios de más de 50 años.

Aunque todavía está por definir cómo se fijaría este baremo de costes, se trataría de una indicación para todas las plataformas de esta actividad que tiene un precedente en Francia, donde existe un índice que se actualiza todos los años y que tiene en cuenta el precio del carburante, los kilómetros del viaje o los peajes por los que haya que pasar.

Subvenciones y rebajas del IRPF

"Celebramos mucho esta ley", aseguran desde BlaBlaCar, que también esperan que la norma definitiva mantenga un compromiso que, aunque no figura en el proyecto de ley que el martes volvió a aprobar el Consejo de Ministros, se introdujo después mediante enmiendas que presentaron desde el PP y el PNV y el Grupo Mixto encaminadas a que la "movilidad colaborativa" pueda tener acceso a "subvenciones o ayudas públicas" que se contemplan para otros servicios de transporte o de movilidad. La idea no es nueva y está muy implantada en Francia, donde incluso estudia ya la posibilidad de dar ayudas a los conductores que publican los viajes que están dispuestos a compartir, independientemente de si al final llevan pasajeros consigo.

Por ejemplo, en la pasada legislatura el Grupo Plural introdujo que las administraciones promovieran la movilidad colaborativa como una "solución innovadora" de movilidad "mediante subvenciones o ayudas públicas", de modo que los usuarios de vehículo privado "perciban de forma tangible el beneficio asociado a compartir un trayecto con otros usuarios", sobre todo en trayectos cortos, donde el coste es menor y, por tanto, menores los beneficios para compartir coche. 

Por su parte, el PNV abogaba porque, ante la obligación que fijará la futura norma de que los centros de trabajo con más de 500 empleados tengan que hacer planes de movilidad sostenible, sus trabajadores pudieran acceder a las bonificaciones de IRPF previstas en la ley mediante la contratación por parte de la empresa de tarjetas de transporte que también valdrían para el transporte colaborativo, es decir, para viajar en 'blablacar'. "En caso de que los centros de trabajo cuenten con trabajadores pertenecientes a varias empresas, se establecerán los oportunos mecanismos de coordinación entre ellos para el intercambio de información y la puesta en marcha de soluciones de movilidad sostenible", abundaba otra enmienda del PDeCAT, que ya no tiene presencia en la Cámara en esta legislatura.

Segundo intento y trámite de urgencia

BlaBlaCar espera que esta vez sea la definitiva y la ley termine de ver la luz. El sector de la llamada movilidad colaborativa lleva esperando desde 2019 una Ley de Movilidad Sostenible que primero pasó por un largo periodo de consulta con comunidades y otras partes implicadas, de unos dos años, y que cuando en enero de 2023 llegó al Congreso convertida en proyecto de ley para iniciar su tramitación se encontró con un millar de enmiendas que no dio tiempo a tramitar porque antes decayó debido a convocatoria de las elecciones generales del 23-J.

El martes pasado, el Consejo de Ministros volvió a aprobar un proyecto de ley idéntico al anterior para aprovechar el consenso político que parecía haber en torno a una ley que forma parte de los compromisos del Gobierno con la Comisión Europea para recibir los fondos de recuperación de la UE. Es un "hito" del que depende el desembolso de nuevos tramos de fondos europeos y que debería estar aprobada, como muy tarde el próximo 31 de diciembre. También para cumplir este plazo, el ministro de Transportes, Óscar Puente, optó por no introducir ningún cambio. Se espera que la Mesa del Congreso arranque la semana que viene de nuevo la tramitación del proyecto de ley, que se hará por el procedimiento de urgencia, aunque de momento nadie se atreve a predecir cuándo podría estar aprobada.

Polémica apertura del sector

Como consecuencia de que el nuevo proyecto de ley calca el anterior, el texto que ahora volverá a tramitarse mantiene el artículo que el año pasado provocó "la verdadera guerra" en el sector y el poder legislativo, con la oposición frontal de las grandes empresas de autobuses interurbanos de pasajeros y hasta la 'disidencia' de algún diputado con respecto a la posición fijada por su partido. 

En un sistema como el español, en el que las compañías de transporte de pasajeros por carretera operan las distintas rutas en un régimen de concesión, el polémico artículo 50 abría la puerta a que en las líneas de competencia estatal pudiera prestarse el servicio "en régimen de libre competencia". Debería hacerse "de manera motivada" para que el Consejo de Ministros autorizase la entrada en líneas operadas por empresas concesionarias de otros operadores que cumplieran "determinadas obligaciones".

Aunque fuentes del sector reconocen que hay "zonas grises" sobre cómo se haría esta apertura, sí indican que habría supuesto la posibilidad de algunas líneas fueran operadas por varias compañías, también pequeñas, y que fuera posible hacer "cabotaje" también en transporte por carretera. De esta manera, pequeñas empresas de autobuses que no tienen concesión y que abogan porque, como ocurre en el tren, varias compañías puedan operar las mismas líneas, o incluso autobuses de BlaBlaCar que hoy hacen rutas internacionales sin poder dejar ni recoger pasajeros en territorio español, podrían haber entrado a operar ciertos tramos.

Por el contrario, la inclusión de este artículo fue rechazado por la patronal de las grandes compañías de autobuses, Confebús, que aun hoy defiende, en contra de lo que dicen otros actores, que el transporte de pasajeros por carretera en España está liberalizado pero que cuenta con la particularidad de que la operación se hace en régimen de concesión a la empresa que gana cada concurso. "En España hay 1.377 concesiones entre las estatales y las autonómicas, que son operadas por más de 650 empresas. Sale una media de dos concesiones", dicen en Confebús, reconociendo también que "algunos grupos tienen más" de esa cantidad, en un marcado donde Alsa o Avanza tienen un enorme peso. "Quienes están en el mercado es porque han ganado un concurso", abundan en contra de un apertura "remota" que se plantea en el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible y que, si hubiera terminado, se habría tumbado, puesto que contó con enmiendas en contra de una amplia mayoría parlamentaria.

Renovar el mapa de concesiones

Por otra parte, la ley que volverá a empezar a tramitar el Congreso incide en una tarea pendiente que tiene el Ministerio de Transportes, aprobar un nuevo mapa de concesiones de las rutas de autobús interurbanas que en 2022, cuando lo presentó la entonces ministra, Raquel Sánchez, originó una tormenta política que hizo que el proyecto quedara "guardado en un cajón", según dicen en este sector.

La Ley de Movilidad Sostenible no implica reorganizar las cientos de rutas por toda España, muchas de ellas obsoletas o con concesiones que han expirado, pero da un plazo de un año al Ministerio desde su aprobación para que presente una propuesta. El departamento de Puente ya está trabajando en ella sobre la base del planteamiento de su antecesora, que planteaba una reordenación en la que se incluía el traspaso desde el Gobierno central a las comunidades de aquellas rutas deficitarias a cambio de recursos financieros para ello.