Los roces de España con Francia por la desigual liberalización del transporte de tren, que permitió empresas de ambos países entrar en el mercado del otro, se suceden desde hace años a nivel ministerial o de las empresas ferroviarias por medio de llamadas de atención continuas. Sin embargo, ahora el Gobierno ha decidido elevar el tono frente a lo que considera una verdadera competencia desleal por parte de Francia. En apenas una semana, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha denunciado que Francia arrastra los pies en su obligación de permitir a Renfe ampliar su presencia allí ante la Comisión Europea y se lo ha reiterado al embajador francés en Madrid en una conversación nada diplomática. La punta del iceberg es la postergada llegada de la alta velocidad española a París pero en este choque de trenes también cuenta el estrangulamiento de la rutas que ya existen y la lentitud con la que Francia pone de su parte para conectar España por alta velocidad con el resto de Europa por medio de los corredores Atlántico y Mediterráneo.
Según explican varias fuentes del sector, el conflicto con Francia no es nuevo en absoluto, pero la diferencia es la "rotundidad" con la que Puente ha decidido airearlo y hablar directamente de "competencia desleal" de Francia con España, para sorpresa de algunos, acostumbrados a la discreción del pasado, y la naturalidad con la que lo ven otros, dado el perfil del nuevo ministro del ramo, del que dicen que va muy directo a los temas.
Puente ya se refirió a las barreras para Renfe en Francia cuando la socialista francesa Segolénè Royal atacó por "incomestibles" los tomates españoles en plena oleada de protesta de los agricultores franceses que acusaban a los productos españoles de introducir en su mercado productos más baratos. Su respuesta fue que el verdadero desequilibrio se daba en el sector del ferrocarril. El jueves pasado, dio un paso más en una entrevista en Espejo Público en la que aireó "una reunión bastante dura con el embajador de Francia". "Hemos escuchado al Gobierno hablar de competencia desleal de la agricultura, a Royal hablar de nuestros tomates, pero estamos sufriendo esa competencia desleal en materia ferroviaria con Francia", añadió.
Lo que siguió a partir de ahí fue una colección de agravios que el Gobierno reprocha a Francia en la ralentizada expansión de Renfe por las vías francesas como contraparte de una liberalización del sector que dio entrada en España a los trenes de alta velocidad de Ouigo, empresa propiedad de la Renfe francesa, la CNCF, e Iryo, de Treintalia. "Ellos llegan a España y compiten con nosotros", afirmó Puente, que quejó hasta de que Francia "obliga" a Renfe a traerse sus trenes a España para labores de mantenimiento, cuando aquí no se hace distinción entre convoyes de Renfe, Ouigo o Iryo que, por ejemplo, pasan sus revisiones en bases como la de alta velocidad en Vallecas que se acaba de ampliar. "Se niegan a darnos un taller", denunció.
Retrasos en la línea a París
La clave de bóveda de todas estas quejas se refleja en la imposibilidad que existe todavía de que el AVE llegue a París desde Madrid, por una línea que ya se adentra en territorio francés pero termina en Lyon, con un ramal en Marsella. Fuentes ferroviarias afirman aseguran que "Renfe acabará operando en París", pero mientras hay retrasos para homologar trenes y equipos de seguridad y, más en general, para permitir la libre circulación por suelo francés de trenes españoles.
El origen del conflicto se remonta al proceso de liberalización del transporte por ferrocarril de personas y mercancías mediante directivas de la UE que a principios de los años 2000 se aprobaron para replicar en el tren lo que décadas antes había ocurrido con el avión, con la creación del Espacio Único Europeo, que suprimió el monopolio de las aerolíneas de bandera de los países que unían dos puntos -por ejemplo, un Madrid-París solo operado por Iberia o Air France- para dar entrada a otras aerolíneas. Con ellas llegaron las low cost, de la misma manera que hace unos años lo hicieron los servicios ferroviarios de bajo coste. La francesa OUIGO y la italiana Iryo entraron a competir con los trenes de Renfe en contrapartida con la libertad que tendría Renfe para entrar en el mercado francés.
"España cumple escrupulosamente con la directiva europea", asegura el director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Adrián Fernández Carrasco. "Ha sido el primer donde tres operadores diferentes han entrado en líneas de alta velocidad y pasa por la garantía jurídica que se ha dado a Ouigo y a Iryo", añade Fernández Carrasco, que incide en que esto permite un "mayor aprovechamiento" de la red y que "más gente pueda viajar en tren".
Otros países no han sido tan diligentes, como Alemania o Francia, que supone un mayor problema para los trenes españoles por ser país fronterizo. En estos momentos, el AVE llega hasta Lyon y se detectan dificultades y retrasos "raros" para obtener una homologaciones técnicas para sus trenes, así como para tener turnos de operaciones y para expandirse más allá, frustrando así el objetivo de llegar a París, donde sí llega la italiana Iryo desde Milán.
No lo dice solo el Gobierno español, también el mismo regulador francés del sector ferroviario. En un informe sobre 2022 publicado el año pasado, afirmaba que "la entrada de servicios de transporte de pasajeros a alta velocidad es un camino sembrado de dificultades técnicas", con "frenos de entrada" que, entre otros, reconoce que ha experimentado Renfe e identificaba entre ellos el que el sector en España reconoce como la gran dificultad, relativa a la homologación técnica de los trenes, como el aspecto del mantenimiento, para el que el regulador reconoce que no hay espacios en Francia para coger convoyes de empresas de otros países y, no menos importante, el reparto de las capacidades de la red, es decir de los turnos en que cada línea podrá operar que, además de escasos, siempre han sido comunicados a Renfe con poca antelación y que, según apuntan en el sector, podría estar en el origen de estos últimos mensajes públicos por parte de Puente a Francia.
El sector ferroviario asegura que la liberalización fue "modélica" en Epsñaa, que aplicó de manera "estricta" las directivas europeas. Así, en 2005 Renfe, que hasta ahora había sido responsable del servicio y de las infraestructuras, se dividió en Renfe Operadora -para las operaciones- y Adif, gestora de unas infraestructuras ferroviarias en la que tiene cabida cualquier compañía, sea del país que sea, siempre que cumpla las normas de la CNMC y pague las tasas con las que contribuye a pagar el elevado coste de las infraestructuras. Como consecuencia, los pasajeros han visto cómo los precios de los billetes han bajado notablemente, particularmente en líneas antes tan caras como Madrid-Barcelona, en una competencia a la que también se apuntó la low cost de Renfe, Avlo.
En Francia, Renfe empezó a operar en 2013, primero en colaboración con su compañía histórica, CNCF, y en solitario a partir de 2023 mediante un sistema distinto al español, que en lugar de crear una nueva empresa para gestionar las infraestructuras, estas siguen bajo el control de CNCF mediante un modelo de 'holding'. El Gobierno español detecta un conflicto de intereses para que la parte responsable de infraestructuras dé entrada a otras compañías para competir con la misma CNCF.
"Tenemos muchísimo problemas para avanzar en las comunicaciones transfronterizas con Francia en ferrocarril y por carretera, es una actitud tremendamente proteccionista. Reclamamos un mínimo de reciprocidad y que se vele por las reglas de la liberalización del mercado en la UE", reclamaba esta semana el ministro de Transportes.
Petición en Bruselas para que "Francia cumpla"
La queja de Puente no solo ha sido en televisión o en una al parecer nada diplomática reunión con el embajador francés. A finales de enero y en plenas protestas agrícolas en Francia que bloqueaba el transporte de mercancías, también en camiones españoles, el ministro se vio en Bruselas con la comisaria de Transportes, Adina Vălean, a la que entre otras cuestiones trasladó "la necesidad de que Francia cumpla" con su obligación de construir los tramos en su territorio que conforman la Red Transeuropea de Transporte, esa que debe permitir que por ejemplo, un tren desde Portugal pueda llegar a Polonia.
Este es otro caso en el que París también "arrastra los pies" por los retrasos que prevé en su aportación a la red europea, de la que depende que los trenes españoles puedan seguir camino por toda Europa.
Las víctimas de este estrangulamiento tienen nombres bien conocidos, el Corredor del Mediterráneo y el Corredor Atlántico. El Gobierno español está haciendo un esfuerzo inversor "sin precedentes" para tenerlos listos en las fechas previstas, 2025-2026, mientras que las fechas que baraja Francia para terminar en su territorio obras que, por ejemplo, debería unificar el ancho de vía europeo, se alargan hasta 2030-2035.
"Hay un cuello de botella en Francia", lamentan en el sector. Con los plazos con los que trabaja París, por ejemplo, un tren podrá circular entre Barcelona a Perpignan a alta velocidad -200-250 km/h- pero luego tendrá que bajar a 140 km/ hasta llegar en Montpellier a otra vía de alta velocidad.
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