El ex jefe de seguridad de Renfe, Antonio Lanchares, ha afirmado que el interventor "debería haberse abstenido de llamar por ese motivo al maquinista" del tren Alvia accidentado en julio de 2013 en Angrois, Santiago.
"La llamada del interventor jamás debería haberse producido", ha sentenciado, en su declaración en el juicio por el siniestro, en el que se procesa al maquinista Francisco Garzón y al homólogo de Lanchares en Adif, Andrés Cortabitarte.
Según su testimonio, en calidad de perito-testigo, la llamada del interventor, que preguntaba a Garzón por la llegada a la estación de Pontedeume para que se bajase una familia con niños, "lo lógico era derivarla al centro de gestión de Renfe".
Así lo ha asegurado durante el interrogatorio de la abogada del Estado, que representa al administrador de infraestructuras ferroviarias.
En cualquier caso, ha asegurado que la oficina de factor humano de Renfe estudió la posibilidad de que se produjese un despiste por hablar por teléfono pero "fue una sorpresa" el tiempo en el que Garzón circuló desubicado y convirtió el riesgo en "inaceptable".
Con anterioridad, en su comparecencia, Lanchares reveló que Renfe propuso en 2008 la instalación de balizas en saltos de velocidad como los de la curva de A Grandeira, donde había que pasar de 200 a 80 kilómetros por hora.
Sobre este extremo se ha referido también más adelante, por ejemplo durante el interrogatorio del abogado de QBE, la aseguradora de Renfe. "En el año 2008 se planteó un cambio que no se aceptó", ha abundado el ex jefe de seguridad de Renfe.
A este letrado le ha confirmado que a Adif le constaba que para la operadora esos saltos de velocidad suponían "un riesgo" a partir del accidente de Medina del Campo, cinco años antes del descarrilamiento en Angrois.
"¿A qué departamento se lo comunicó?", le ha interrogado, a lo que ha respondido que no lo sabe porque no lo hizo él, sino "el técnico investigador de accidentes". "¿Hubo alguna respuesta?", ha proseguido, a lo que Antonio Lanchares ha contestado tajante que "no".
La solución que proponía Renfe, la instalación de una baliza, suponía "una conducta activa por parte del maquinista", y Lanchares estima que "seguramente" debía haberse instalado unos 1.500-1.800 metros "antes del inicio" de la limitación de la velocidad a 80 kilómetros por hora.
Más de 300 puntos similares
El abogado que defiende a Andrés Cortabitarte ha intervenido después y ha hecho hincapié en los más de 300 puntos que Adif identificó después del siniestro de Angrois similares a esta curva, donde, ya pasada la tragedia, se ubicaron balizas.
"¿Se puso de manifiesto por parte de maquinistas, interventores... alguna dificultad (antes del accidente)?", le ha interrogado. "No, no me consta, en principio no me consta", ha sido la respuesta.
Consecuencias "catastróficas"
Por su parte, la defensa de Francisco Garzón ha evidenciado que el cuadro de velocidades máximas con el que actuó Renfe establecía que el 'ERTMS' llegaba hasta el kilómetro 85, cuando en la vía 1 (en la que se produjo el descarrilamiento) llegaba hasta el kilómetro 80.
También ha hecho alusión al accidente de Puertollano y al del metro de Valencia, con 40 muertos, ante lo que Lanchares ha precisado que la catalogación del siniestro como "catastrófico se conoce después" de la tragedia y no antes.
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