Cuando Paco Guardeño se mudó a su actual vivienda en el barrio de Benimaclet, en la periferia de la ciudad de Valencia, el edificio estaba rodeado de huertas. "Cuando llegué yo, en el 82, estaba rodeado de alcachofas y pepinos", recuerda este peluquero de 63 años, también portavoz de la asociación vecinal del barrio, que ahora describe su día a día como radicalmente distinto al de entonces.
El cambio se produjo en 2003, cuando se construyó, a escasos metros de su vivienda, la llamada Ronda Norte, una carretera de circunvalación que comunicaba las entradas de la ciudad desde Barcelona y desde Madrid.
"Los que vivimos cerca de la Ronda tenemos un ruido continuo, como si fuera un panal de abejas", describe Guardeño. "Hay un zumbido de coches todo el día y toda la noche, no sé de dónde sale tanta gente, dónde van los tíos a las 4 de la mañana conduciendo. Tenemos que dormir con las ventanas cerradas en pleno verano, porque es imposible, es un zumbido tremendo".
El ruido no ha sido el único inconveniente para los vecinos del barrio de Benimaclet, situado al oeste de esta carretera de seis carriles por la que transcurren una media de más de 60.000 vehículos diarios en este tramo. El paso hacia las huertas y los caminos por los que los vecinos solían pasear en dirección a la playa se ha visto ahora interrumpido por el tráfico, los cláxones y el humo de los tubos de escape.
"Es un muro psicológico, nadie te impide pasar a la otra parte, pero antes tú ibas recto tranquilamente hacia los caminos de huerta que hay en la otra parte, en dirección a la playa, que la tenemos a 3km, y, ahora, llegas ahí y, cuando te ves un muerto de seis carriles, dices: 'Bueno pues me voy para la izquierda o para la derecha''', declara Guardeño. "Te jode el hecho de no tener un espacio como lo teníamos antes, hemos perdido calidad de vida".
Vestigios del siglo pasado
Este tipo de carreteras con una gran cantidad de tráfico que atraviesan zonas con alta densidad de población, como la Ronda Norte de Valencia, se conocen como autopistas urbanas. Tras décadas de desarrollo urbanístico pensado para el vehículo privado, son elementos que están acaparando numerosas críticas en tiempos recientes, pero que también son difíciles de transformar sin generar un gran impacto.
"Ahora ya no se construyen casas pegadas a la autopista, es más bien un proceso histórico en el que, normalmente, estaban las casas y luego se hizo la autopista, son un poco vestigios del siglo pasado, hoy en día no se harían ese tipo de cosas", declara Miguel Álvarez, ingeniero de caminos y consultor de movilidad, coautor del libro Nación Rotonda.
El gran dilema es qué hacer ahora con las autopistas urbanas existentes, vías arteriales por las que transitan miles de personas al día, pero que concitan cada vez más rechazo entre los vecinos de los barrios que atraviesan. Hasta ahora, en España, la solución más socorrida ha sido el soterramiento, una opción extremadamente cara y que no va en la dirección por la que apuestan los expertos: la desincentivación del tráfico privado en el interior de las ciudades.
"Si quitas carriles, pones semáforos y las haces cruzarse con otras calles que antes pasaban por encima o debajo, vas a hacer que la capacidad de la vía también se reduzca mucho", explica Álvarez.
"Esto genera atascos, pero la gente reacciona, tú no vas a llegar tres semanas tarde a tu trabajo, más que nada porque te echan, así que la gente, o bien sale antes de su casa o bien, si es un viaje más flexible, lo evita o se va a otras alternativas, utilizan otros caminos, hay algún viaje incluso que desaparece", añade el ingeniero.
Es lo que se denomina efecto de demanda disipada y que puede ser incrementado con otras alternativas como zonas de bajas emisiones, peajes urbanos o medidas que fomenten el cambio modal.
Un balcón inútil y un Ayuntamiento tímido
El balcón de la vivienda de Luca Telloli, un ingeniero de software de 44 años que vive en Barcelona desde hace 14, es, en sus propias palabras, "una parte del domicilio que es inútil, en la que no hay nada que disfrutar, es ruido, son humos, son cláxones…".
Este italiano no puede decir que no sabía dónde se metía, aunque el mercado inmobiliario de la ciudad le dejó poca opción. Su anterior vivienda estaba en la misma vía, la calle Aragó, una carretera de más de 5 km que atraviesa todo el centro de la ciudad y por la que circula una media de más de 80.000 vehículos al día.
"Es una calle en la que, sales de casa y es desagradable, donde para hablar con la persona de al lado tienes que gritar y donde estás respirando lo que estás respirando, donde te sientes agredido por la situación y donde ves que el espacio para ti es muy poco y el espacio para el coche es inmenso", describe Telloli, que forma parte de la plataforma vecinal Eixample Respira.
"Nosotros no es que seamos radicales y que pidamos que desde mañana desaparezca el coche, nosotros lo que decimos es que se tiene que hacer un uso del coche que sea racional", explica Telloli. "Estos atajos que cruzan el centro de la ciudad no tienen sentido porque alrededor de esta carretera hay una extrema densidad de población".
Eixample Respira y otras asociaciones vecinales de Barcelona han organizado sentadas y ocupaciones de tramos de autopistas urbanas como la calle Aragó, o iniciativas como el bicibus, reclamando que se tomen medidas para reducir el tráfico en la zona.
"El Ayuntamiento es muy tímido en este sentido, aparte de proclamar que es siempre el primero en hacerlo todo, pero en realidad no lo es", opina Telloli. "Falta una visión global del problema y no son capaces de ponerse de acuerdo entre todos los actores de los que depende".
De Vitoria a Seúl
Más allá de la implementación de zonas de bajas emisiones en Madrid y Barcelona con un éxito moderado a la hora de reducir el tráfico privado, las medidas más exitosas a la hora de humanizar autopistas urbanas se han implementado en ciudades intermedias como Vitoria o Bilbao.
Fuera de España, la Embarcadero Freeway de San Francisco o la Seoullo 7017 de Seúl son dos ejemplos de grandes autopistas que han sido exitosamente convertidas en calles con poco tráfico o incluso parques peatonales. Ahora, París planea acabar con su carretera de circunvalación, la Vía Periférica, para 2030, sin construir ninguna alternativa para el tráfico.
"Muchas veces se plantea este problema como algo inamovible es decir esto es lo que hay y no se puede alterar, pero realmente en los sitios en los que se ha hecho algo en este sentido los datos han demostrado que incluso sin haber una alternativa comparable en transporte alternativo o público sí que se llegan a reducir los desplazamientos", defiende Antonio Giraldo, geógrafo y urbanista.
Giraldo lanzó una propuesta para eliminar, sin ningún tipo de obra alternativa, la M-30, el primer anillo de circunvalación de Madrid, construido durante los años 70 del pasado siglo y que ahora ha sido absorbido por la ciudad hasta ocupar una posición prácticamente céntrica.
"Creo de verdad que es inevitable, no sé en qué perspectiva temporal, que en algún momento tengamos que plantear que la M-30 es una vía que hay que eliminar de Madrid", defiende Giraldo. "Yo personalmente estoy convencido de que desincentivando el uso de una vía de circunvalación se puede aprovechar para fomentar el uso de otros transportes alternativos colectivos, pero en Madrid hay más escollo por la vía política que por la técnica".
La fuerza de la nostalgia
Precisamente junto a la M-30 (oficialmente llamada Calle-30 en la actualidad), tiene su vivienda Santos Valenciano, un jubilado de 69 años, vecino del barrio conocido como Colonia del Manzanares, al sudoeste de la capital. Concretamente, su portal está a no más de dos metros del carril exterior de esta vía de seis carriles con una velocidad máxima de 70 km por hora, como él mismo bromea, "en primera línea de playa".
"Cuando empecé a vivir aquí, hace 40 años, la M-30 no era tal, esto era la carretera de Castilla, una carreterita normal, sin mucho tránsito, pero luego esto ya empezó a expandirse y hemos acabado teniendo una autovía junto a los portales", declara Valenciano.
Durante años, hasta que se realizó la obra del ascensor en la que el portal se trasladó a otra parte de la fachada, Valenciano siempre miraba a los dos lados antes de salir. La puerta del edificio daba entonces directamente a una curva de la M-30 y, según relata, hubo accidentes en los que tuvo que sacar "a gente de los coches en el jardín".
En el interior de su apartamento, un tercer piso donde vive con su mujer, es sorprendentemente silencioso. Todo cambia cuando abre las ventanas insonorizadas y el ruido de los motores se introduce en la vivienda como si esta estuviera en la mediana de la autovía.
"Evidentemente por la noche hay menos tránsito, pero a veces están los moteros esos que están con el 'tubarro' que es como si te lo pusieran en la oreja, o los camiones, el límite de velocidad la mayoría saben que hay un radar, pero el que no lo sabe, se lo come. Descanso absoluto, no hay nunca", se lamenta Valenciano.
Cuando se soterró la M-30 en su tramo sur en 2007, el túnel terminó a 800 metros de la vivienda de Valenciano. Se hicieron asambleas en el barrio entonces para buscar la forma más apropiada de demandar que la autovía fuera soterrada también en el tramo que transcurría junto a la Colonia del Manzanares. Valenciano propuso realizar sentadas en la carretera, pero nunca se llegó a tanto y el proyecto no se modificó. Ahora, el propio Valenciano es bastante pesimista.
Sentado en banco frente a su portal, observa la Casa de Campo, el enorme espacio verde de 17.000 hectáreas que se extiende tan cerca y, a la vez, tan lejos. Si esa autopista no existiera, su vivienda estaría a tan solo unos pasos de la que él llama jocosamente "mi finca". Pero los coches y los camiones siguen cruzándose ruidosamente.
- ¿Por qué no te has mudado en todo este tiempo?
- Pues porque llevo viviendo 40 años aquí, esto es como un pueblo en pequeño, uno tiene apego a su casa, a sus vecinos... Nostalgia, al final es nostalgia.
REPORTAJES QUE TE PUEDEN INTERESAR:
Si quieres contactar con 20minutos o realizar alguna denuncia o alguna corrección sobre algún tema, puedes enviarnos un mail a zona20@20minutos.es. También puedes suscribirte a las newsletters de 20minutos para recibir cada día las noticias más destacadas o la edición impresa.
Comentarios
Hemos bloqueado los comentarios de este contenido. Sólo se mostrarán los mensajes moderados hasta ahora, pero no se podrán redactar nuevos comentarios.
Consulta los casos en los que 20minutos.es restringirá la posibilidad de dejar comentarios