Acaba de terminar una huelga de los servicios de tierra -'handling'- de Iberia, la compañía y sindicatos siguen negociando y estos advierten de la posibilidad de otro paro, indefinido. En este contexto, ¿qué pueden hacer los pasajeros cuyas maletas han quedado en el aeropuerto de origen o que han volado en aviones con la bodega vacía? ¿Hay alguna compensación para ellos?
Los pasajeros están cubiertos por los derechos de los consumidores y los pasajeros aéreos también por un reglamento europeo que establece sus derechos en caso de denegación de embarque o retraso muy largo. Además, en los aeropuertos suele haber carteles donde se les dice qué tienen que hacer. Pueden acudir a la Agencia Europea de Seguridad Aérea, responsable de velar por el derecho de los consumidores por lo que respecta a este reglamento. En cualquier caso, me consta que cuando hay una situación como la de ahora mismo, las propias compañías afectadas también se ponen en contacto con sus pasajeros para indicarles la mejor forma de proceder. Si es posible, que intenten minimizar el equipaje facturado o que vayan con más antelación al aeropuerto. Dentro de lo que cabe, es lo que está pasando en este caso.

¿Una persona que lleva tres días esperando su maleta tiene derecho a una compensación económica? ¿Cómo puede recuperarla?Todo lo que sea equipaje facturado está cubierto con un convenio internacional, de Montreal, con derechos y obligaciones. Lo que suelen hacer las compañías es, primero, localizar los equipajes y hacérselos llegar a su destinatario lo más rápidamente posible. Y, para ello, utilizan todos los medios a su disposición. A veces son taxis, a veces transporte por carretera. Lo que se intenta es que lo antes posible esa situación irregular se corrija y se mitigue el impacto a los pasajeros.

Si hay una nueva huelga, ¿qué recomendación hace a una persona que tenga un billete para volar desde o hacia un aeropuerto afectado?Para este tipo de conflictos de personal de asistencia en tierra -otras veces son los controladores franceses-, ponerse en contacto con la compañía y ver las recomendaciones. En las huelgas del sector aéreo existen servicios mínimos, al ser un servicio esencial. Lo recomendable siempre es ponerse en contacto con la compañía aérea y ver en primer lugar si le afecta o no, porque hay algunas veces que el vuelo está protegido por los servicios mínimos y no va a estar afectado. Si lo está, ver cuáles son las alternativas. En muchos casos, antes de que lo haga el pasajero, es la compañía la que le indica los vueltos cancelados, alternativas, si se puede cambiar, si se le reembolsa el dinero...

A la espera de que AENA publique los datos de tráfico aéreo de 2023 en España, ¿cómo fue el año pasado para el sector?Hasta noviembre, los datos apuntan a que el tráfico aéreo en 2023 va a estar un 2,3% por encima de 2019, que fue el año de récord histórico, con 275 millones de pasajeros. Todo apunta a que ese récord se va a romper en 2023. Lo que indica es que las ganas de viajar de la gente están ahí, que la gente viaja por muchísimos motivos, por turismo por supuesto, pero también por negocios, estudios para estar cerca de seres queridos. Eso muestra que, a pesar de la situación en la que estamos, en la que la renta disponible de hogares y consumidores está afectada por la inflación, el coste de la energía y los tipos de interés, a pesar de eso, la gente está viajando incluso más que antes. Eso indica una repriorización. Viajar se convierte en una prioridad mayor, la gente se ha dado cuenta de es algo esencial y que hoy, gracias a que se ha democratizado el viajar en avión, puede disfrutar de un estilo de vida impensable hace 30 años, cuando solo era posible para los muy ricos.

¿Se mantendrá esta tendencia en 2024?Todavía no tenemos datos porque se mantiene una de las consecuencias de la pandemia, que la gente está reservando con menos antelación que antes. La visibilidad que tenemos es menor que antes. Eso sí, para esta temporada de invierno [que en el sector aéreo va de octubre a marzo, cuando empieza la de verano, de abril a septiembre], la oferta, los asientos programados, está bastante por encima del último invierno antes de la pandemia, con lo que todo parece indicar en cuanto a oferta que va a ser un año robusto. El invierno no es la parte alta, en marzo tendremos más visibilidad de cómo pinta 2024. Pero los primeros datos en cuanto a capacidad, oferta son positivos.

Además de que compramos los billetes con menos antelación, ¿qué otros cambios provocó la pandemia en la manera en la que volamos?La antelación pero, por otro lado, también ha hecho que la gente vuele incluso más que antes. Creo que haber estado tres meses sin salir de nuestras casas, un tiempo más sin salir de nuestra ciudad, otro tiempo más sin salir de nuestra comunidad y alguno más sin salir del país ha hecho que la gente se de cuenta de la maravilla que es viajar y creo que eso se va a mantener. Volar es bueno, pero es un medio, no un fin. Nadie se mete en un avión por el gusto de meterse en un avión y el fin es algo que ya está permitido a la mayor parte de la gente, disfrutar de cuestiones impensable hace unos años.

Dicen los operadores turísticos que los precios han subido, de los alojamientos y también de los vuelos. Antes era posible volar por 15 euros…Y ahora también.

¿No se ha encarecido el transporte aéreo?Todo se ha encarecido. Lo que nosotros decimos es que en el caso del transporte aéreo, los precios no los fijan las compañías, se fijan en función del equilibrio y desequilibrio. No existe un precio; si preguntáramos a cada pasajero de un avión lo que ha pagado, seguro que habría tantos precios como personas. La gente pregunta cuándo es mejor reservar, si un martes a las once de la noche, y eso no es así. Depende de cuánta gente haya haciendo una reserva y si se pueden evitar los días de más demanda, es mas barato. Cuanta menos antelación y mayor demanda, es más caro. No se puede hacer de la anécdota, la regla. La gente en general suele hablar de que los precios está muy altos, pero suele hablar de antes de Navidad o antes de Semana Santa o antes del verano. Nadie se queja un martes de enero de que un vuelo le ha costado solo 20 euros. Si realmente fuese tan caro volar como algunos dicen, no sería razonable que estemos en años de récord de tráfico aéreo en un entorno en el que los hogares y los consumidores cada vez tienen menos renta disponible. Sí es cierto que en época de más demanda y si no se compra con antelación, es más caro, pero también que sigue siendo muy económico volar y por eso la gente sigue volando incluso más que antes.

¿Desmiente la teoría de que un martes por la noche los billetes de avión son más baratos?Lo que tienes es una curva y, según te vas acercando a la fecha de vuelo, cada vez es más caro. Esa es tu curva teórica, según se va maximizando la ocupación y la rentabilidad del vuelo. Si se está vendiendo más rápido de lo que pensabas, a lo mejor suben los precios más rápido. O viceversa. Si no se están vendiendo como esperabas, a lo mejor tienes que bajar el precio. Puede darse el caso, pocas veces, de que aunque has comprado un mes después, es más barato, porque coincide que el vuelo que tú estás cogiendo no se está vendiendo lo suficiente. Y luego están las ofertas. Vuelos desde 9,99 euros, son promociones que buscan incentivar la demanda inicial. Estos estudios que dicen que el mejor día es un martes a las once y media de la noche es confundir causa con efecto, puede darse que para un vuelo determinado, pero no porque fuera un martes por la noche sino porque la antelación y el vuelo en concreto tenia una demanda determinada.

¿Cómo afecta al avión tener una alternativa de tren de alta velocidad que ahora, con más compañías, dejan por ejemplo el trayecto Madrid-Barcelona a 17 euros?Continúa un trasvase natural de pasajeros del avión al tren desde que existe alta velocidad. En las cinco rutas con alternativa de AVE en menos de tres horas, que conectan Madrid con Barcelona, Valencia, Alicante, Sevilla y Málaga, la penetración del tren en 2010 era de apenas un 30% y ahora es mas del 80%. Ha habido un trasvase natural que se ha acelerado. Primero fue simplemente por el hecho de que había una alternativa ferroviaria con un único operador [Renfe] y eso se ha acelerado ahora que hay más [Ouigo, Iryo] y mas ofertas porque hay competencia también allí. En 2022, en esas cinco rutas volaban todavía al rededor de 3,5 millones de pasajeros. La inmensa mayoría no vuelan de Valencia a Madrid, por ejemplo, sino de Valencia a Nueva York vía Madrid, son pasajeros en conexión y hasta que no se consiga una solución verdaderamente intermodal, que les permita hacer lo más parecido a dejar su maleta en el aeropuerto de Valencia y que aparezca en Nueva York, seguirán volando. El tren es complementario al avión y que intermodalidad soluciona parte del problema de la emisiones [de CO2 a la atmósfera], pero hay que darse cuenta de que es una parte muy pequeña. Un estudio del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos dice que quitándolos apenas se reduciría el 0.09% de las emisiones.

¿No cree que la propuesta del Gobierno de suspender vuelos cortos se sostenga desde el punto de vista medioambiental?Si se prohíben esas cinco rutas y no se da una solución intermodal a los pasajeros, es bastante poco probable que ese pasajero del que hablamos llegue a la estación de Valencia, coja su AVE, llegue a Atocha, coja un taxi, llegue a Barajas, haga cola para facturar su maleta y embarque a un vuelo a Nueva York. Lo más probable es que siga cogiendo un avión, pero que en lugar de vía Madrid lo haga vía Lisboa, París o Frankfurt, con lo que las emisiones no se reducirán y tendríamos el efecto colateral negativo de que te cargarías la conectividad del aeropuerto de Madrid y de España. No solo no estaríamos reduciendo ese 0,9% [de emisiones], que es muy pequeño. La solución de la descarbonización de la aviación pasa por otras cosas bastante más efectivas.

Por ejemplo, ¿hacer llegar el AVE desde Valencia al aeropuerto de Barajas?Efectivamente. Lo suyo sería dar una solución intermodal, al menos en los grandes aeropuertos, como Madrid y Barcelona. Pero, repito, aun así, se estaría evitando solo el 0,9% de las emisiones.

Uno de los grandes retos del sector de la avión es hacer la transición desde el queroseno a combustibles sostenibles (SAF, por sus siglas en inglés). ¿Cuándo veremos rutas comerciales con ellos?Ya hay compañías que hacen pocos vuelos. Antes de la pandemia, la producción de SAF en todo el mundo apenas era el 0,1% de consumo total de queroseno. Ahora tenemos en Europa un reglamento que obliga a partir de 2025 a un porcentaje mínimo de SAF en todos los vuelos que parten de un aeropuerto de la UE, empezando con un 2% en 2025 hasta el 70% en 2050. Dos por ciento puede parecer poco, pero si consideramos que en 2019 era 0,1%, es multiplicar por 20 la producción mundial. Ahora los productores tienen una parte de la certeza de una demanda mínima garantizada, al menos en Europa, y hay que asegurar que se invierte para crear plantas que hagan SAF. El otro reto es que su precio todavía es entre tres a seis veces el del queroseno, ver cómo en las primeras fases reducir ese diferencial para que sea asequible para todos los ciudadanos.

¿El sector aéreo pide ayudas para ello al Gobierno?Decimos que se debe establecer una serie de incentivos, entre otras cosas porque es una gran oportunidad para España. Hasta ahora, el principal combustible de la aviación es el queroseno, un combustible fósil y el 90% que se consume en el mundo se produce en 22 países. La gran ventaja del SAF es que se fabrica con materias primas que a priori están disponibles en cualquier sitio, pero en un país como España, más. Además del SAF de origen biológico convencional -el más frecuente con aceite de cocina usado-, el gran potencial está en los SAF de origen biológico avanzados, que utilizan residuos biológicos urbanos, biomasa, etcétera o huesos de aceituna, como la prueba que hizo hace unos meses Cepsa en el aeropuerto de Sevilla. En un país como España, con tal cantidad de naturaleza, de parte rural, hay un potencial grandísimo de convertirnos en líder mundial de producción y la biomasa se encuentra en zonas despobladas, tiene un posible efecto positivo en temas de España vaciada. Un reciente estudio de PWH comisariado por Iberia decía que había potencia para crear entre 30 y 40 plantas de SAF en España, que no solo puede ser autosuficiente, también exportar. El SAF también puede reducir entre el 80 y 100% de las emisiones sin modificar los aviones, porque se mezcla con el queroseno. El tercer tipo es el sintético, que combina hidrógeno con carbono. Si el hidrógeno es verde y el carbono está capturado de la atmósfera [de otras emisiones], se puede llegar a la reducción del 100% de emisiones. Está en fase más experimental y llevará tiempo pero los SAF biológicos ya se están utilizando y pedimos al Gobierno que, igual que han hecho otros países de la UE o EEUU, se deberían hacer incentivos a los productores.

¿Dónde está el obstáculo para estos incentivos?Hay distintas visiones de los distintos ministerios en la hoja de ruta a seguir. Confiamos en que el nuevo Gobierno sea receptivo y podamos llevar adelante eso. Para eso hemos creado la Alianza para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo, para afrontar este reto de descarbonizar un medio del transporte del que depende la principal industria, el turismo, y al mismo tiempo reconvertir la industria energética e, igual que cada vez somos campeones en producción de energía renovable, también lo seamos de combustibles sostenibles en la aviación.

También piden al Gobierno es que impida que la UE cree un nuevo impuesto al queroseno.Es un reglamento europeo para la revisión de la directiva fiscal y energética, que entre otras muchas cosas, propone un impuesto solo a los vueltos dentro de Europa. Implicaría en 2030 4,5 millones menos de turistas en España y la pérdida de 170.000 empleos en el conjunto de la economía. No es que ese impuesto haga que menos alemanes hagan turismo, sino que vengan de turismo a España, porque irán a Turquía, Egipto o Marruecos, donde no se aplicará. Dado que la avión ya está en el sistema de comercio de emisiones -ya paga por emitirlas- es como pegarnos un tiro en el pie. No va a conseguir reducir las emisiones -porque las que reduzca la aviación serán copadas por otros sectores- y, al revés, a un país como España, receptor neto de turismo, nos va a poner en una situación de desventaja brutal. Dado que [el acuerdo en la UE] requiere unanimidad, pedimos al Gobierno que lo vete, también al de Portugal o de Italia y, general, los países receptores netos de turismo procedente de la UE. No es vetar por vetar sino porque no se va a conseguir el objetivo de reducir emisiones en aviación y va a tener un impacto muy grande. Las emisiones seguirán existiendo, pero no en vuelos a España sino al norte de África, a Egipto o a Turquía.

En los últimos días hemos tenido noticias de desprendimiento de fuselaje o del hallazgo de tornillos sueltos en el modelo de avión Boeing 737 Max 9. ¿Se pone en duda la seguridad?
El transporte aéreo es, con mucha diferencia, el más seguro. Es así por algo: primero, porque cada vez que hay un accidente se investiga para saber qué ha pasado, para poner medidas para que no vuelva a ocurrir. Es un sector complemente regulado donde los fabricantes y compañías garantizan la seguridad y que se investigue cualquier incidente, por pequeño que sea. ¿Eso hace que se eviten el 100% de los accidentes? No existe la certeza absoluta, pero cada vez hay menos y se aprende de los que hay. En el caso de 737 Max 9, parece ser que ninguna compañía europea lo opera. Cada vez que existe un tipo de riesgo, las asociaciones aeronáuticas determinan si hay que hacer una inspección o que la flota no vuele durante un tiempo hasta que se revise. Ha pasado con este, en el pasado con Airbus o otro tipo de aviones, y se han investigado para seguir garantizado un transporte más seguro.