La UE negocia un nuevo paquete de impuestos sobre la energía que incluye una tasa sobre el queroseno de los aviones y las compañías aéreas españolas reclaman al Gobierno que vete en Bruselas tal posibilidad, que contribuiría a subir el precio de los billetes y podría hacer que España perdiera hasta 4,5 millones de turistas al año, que preferirían en su lugar vueltos cercanos pero más baratos como Turquía o Jordania.

El presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, ha advertido este lunes del efecto pernicioso que, según ha dicho, tendría el nuevo impuesto energético que negocia desde hace años la UE, con mayor impacto negativo, además, en países como España, que son receptores de turistas.

"Serían ingleses o alemanes que, en lugar de ir a España, se irían a Turquía, Egipto o Jordania", cuyas compañías aéreas no se verían gravadas con esta nueva tasa al combustible, ha advertido en la III Cumbre del Clima en el Sector Aeronáutico organizada en Madrid por el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE). Según ha explicado, la ALA encargó un informe a Deloitte que calcula las medidas en materia de aviación civil que prepara la UE para descarbonizar el sector supondrían la llegada a España de 12 millones de turistas menos al año -en 2022, fueron 71,6 millones-, de los que 4,5 millones cambiarían de destino debido a un alza de precios por el futuro impuesto al queroseno. Otros factores que Gándara ha mencionado como causantes de una subida de precios son los objetivos para ir introduciendo combustibles 'verdes' en los aviones, para lo que la ALA pide "ayudas" como las que los gobiernos están dando en países como Reino Unido o Estados Unidos, porque de momento cuesta "entre tres y seis veces más que el queroseno convencional".

Quebrar la unanimidad

La creación de una nueva tasa al queroseno forma parte de uno de los 12 paquetes en los que se divide el plan europeo para descarbonizar la economía -el conocido Fit for 55-, que consiste en una directiva sobre impuestos de energía, que prevé una nueva fiscalidad para este sector, basada en la eficiencia medioambiental, en tasas sobre nuevos productos y también tratamiento de los sectores de la aviación y el transporte marítimo, que hasta ahora quedaban fuera de estas cuestiones.

En concreto, de lo que se trata es de fijar un impuesto al queroseno que utilizan los aviones y que será realidad cuando se apruebe una directiva que lleva años negociándose sin que de momento se vislumbre un acuerdo, a diferencia de otros aspectos del Fit for 55 sobre los que los Veintisiete sí han logrado un consenso, como la reducción de emisiones de C02 en coches y furgonetas o, más recientemente, sobre emisiones de metano. 

Para que la directiva sobre fiscalidad energética se apruebe, es necesario que haya unanimidad, es decir, que los 27 gobiernos europeos voten a favor y es ahí donde la ALA ha visto la oportunidad de reclamar -todavía sin éxito- al Gobierno que vete la iniciativa, dado que con su solo voto en contra no sería posible acordarla y, por tanto, echar para atrás el impuesto sobre el queroseno que las aerolíneas creen que perjudicaría especialmente a países como España, receptores de turismo internacional. Según apuntan fuentes de este sector, otros como Alemania no tendrían mucho que perder porque sus turistas no tendrían más que elegir otro destino extracomunitario donde no se aplicara este impuesto.

De momento, la petición de ALA para que España aplique su veto no ha sido escuchada por  el Gobierno, en plena reflexión sobre el diseño del impuesto a las compañías energéticas que creó con motivo de la crisis energética. La negociación de esta directiva en Bruselas corresponde al Ministerio de Asuntos Económicos, aunque fuentes del sector reconocen que el Ministerio de Transición Ecológica no quiere renunciar al nuevo impuesto, para desincentivar el uso de combustibles fósiles, en este caso en la aviación. 

La ALA avisa de que gravar el queroseno que mueve los aviones revertiría sobre el precio del billete, que al subir, podría hacer que turistas de otros países europeos se decantaran por otros destinos. Además, el encarecimiento del pasaje pondría en riesgo la "democratización" del transporte aéreo. 

Gándara ha pedido que "no nos carguemos el logro de la aviación, que hoy en día volar está al alcance de todos los bolsillos. Que no vuelva a ser algo par los muy ricos como era no hace demasiado tiempo". "Hay movimientos que pregonan que hay que tener vergüenza de volar. Yo creo que es bueno y que ha mejorado la vida de millones de personas, lo que tenemos que hacer es asegurarnos de que sigue siendo asequible y cada vez más sostenible", ha añadido el también director general para el sur de Europa de la compañía EasyJet.

Combustibles sostenibles

La ALA ha participado en una mesa de debate sobre la descarbonización del transporte aéreo junto con representantes de Enaire, Aena y de la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Transporte, donde ha sido protagonista también la transición desde los combustibles fósiles a los nuevos combustibles sostenibles, los llamados SAF, para los que la comunidad internacional acaba de fijar una serie de objetivos que obligarán a países como España o el resto de la UE a introducirlos más rápidamente.

En estos momentos, los SAF no representan más que un 0,2% de los combustibles que se emplean en la aviación, que supone el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero pero que es un sector con una complicada transición hacia las cero emisiones. Como previa a la COP28 de Dubái, los países del mundo acordaron un objetivo de descarbonización de la aviación del 5% para 2030, como paso previo a la desarbonización neta en 2050 (es decir, fin de emisiones que no puedan compensarse). Esa meta significa emplear un 7% de SAF, de forma desigual, con más carga para países con tecnologías para hacerlo, de modo que a los de la UE  les corresponderá hasta un 10%, un esfuerzo que, según las aerolíneas también podría llevar a un alza de los precios de los billetes si no hay apoyo público para hacer esta transición.

"Una de las grandes ventanas de la SAF es que ya no dependen de que tengas combustibles fósiles", ha apuntado Gándara, en alusión a algo que ocurre con toda la generación de energías renovables, que hace de España un país potencialmente líder por el sol y el viento. Ha apuntado que aquí podrían crearse "entre 30 y 40" plantas de producción de SAF, que crearían decenas de miles de empleos. 

Sin embargo, ha advertido de que a estas energías renovables todavía les queda tiempo para desarrollarse plenamente y que esta regulación se "complemente con ayudas como otros países, Reino Unido o Estados Unidos, al menos para la fase de escalada y que la transición se haga lo más ordenada posible".