El temblor de la cámara parece presagiar lo que está a punto de suceder. Un tren irrumpe en escena a gran velocidad, a todas luces excesiva para la curva que está obligado a coger. Los vagones restriegan su costado derecho contra el muro de hormigón y varios vuelcan. Son solo unos segundos, pero el tiempo suficiente para cercenar la vida de 80 personas que volvían a casa a tiempo de celebrar la festividad del patrón Santiago, el día grande de Galicia, y que, sin embargo, encontraron la muerte en el peor accidente ferroviario de la democracia española. 

Ocurrió el 24 de julio de 2013  a las afueras de Santiago de Compostela, en la curva de A Grandeira del barrio de Angrois. Hubo más de 140 heridos, que todavía arrastran secuelas, físicas y psicológicas. Muchos de ellos y sus familias siguen reclamando una investigación independiente que pruebe que el accidente no fue solo por el despiste de un maquinista que no supo frenar a tiempo, sino que concurrieron múltiples fallos de seguridad en esta línea de la alta velocidad gallega.

No importa cuántas veces se mire a este Alvia 04155 desenfrenado chocar contra el hormigón, estas imágenes siguen siendo sobrecogedoras casi diez años después y en vísperas del juicio que desde el miércoles intentará dilucidar qué ocurrió el fatídico 24 de julio de 2013 en Angrois.

El tren: Alvia 04155

El Alvia 04155 era el tren que cubría el miércoles 24 de julio de 2013 el trayecto de Madrid a Ferrol. Descarriló dramáticamente tres kilómetros antes de llegar a Santiago de Compostela, en una curva pronunciada, la de A Grandeira en el barrio de Angrois. El maquinista iba a 191 kilómetros por hora. 

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El convoy había salido de la estación de Chamartín, al norte de Madrid, a las 15.00 horas en doble composición con destinos Pontevedra (cabeza) y Ferrol (tren de cola). Cada rama era un Talgo Serie 730 con 13  vehículos: dos cabezas tractoras, dos generadores diésel y nueve coches intermedios (6 turista, 1 cafetería y 2 preferente). 

A las 19.55 llegó a la estación de Orense, donde realizó una parada y cambió de maquinista. Las dos ramas se separaron, saliendo primero la rama con destino Vigo-Pontevedra. A los 5 minutos salió la rama con destino Ferrol, con Francisco José Garzón de maquinista. A bordo viajaban 218 pasajeros y seis tripulantes. A las 20.41 horas, el convoy descarriló en la curva de A Grandeira en Angrois, cuya circulación estaba limitada a 80 km/hora. La caja negra establece un impacto contra el muro a 153 kilómetros/hora.

El coche número 4 salió despedido y acabó en una calle. El coche 5 quedó volcado debajo de un puente y arrancado, lo mismo que el coche 3. El coche 6 acabó cruzado y encima cayó el coche 7, la cafetería, que volcó verticalmente. Detrás quedaron los coches de preferente completamente volcados, empujados por el furgón generador de cola, que explotó y se incendió tras ser empotrado por la cabeza tractora de cola.

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Después, humo, supervivientes trepando por maletas y cuerpos para escapar de los vagones destrozados, móviles sonando sin respuesta, desolación, luces y sirenas, Policía, Guardia Civil, voluntarios de Protección Civil y de Cruz Roja, sanitarios del 061, facultativos, enfermeros, trabajadores sociales, funerarias, bomberos, psicólogos... Y los vecinos del barrio de Angrois cooperando en el auxilio.

Renfe achacó el accidente a un despiste del maquinista y aseguró que el tren siniestrado había pasado esa mañana una revisión con la que se garantizó el correcto funcionamiento de varios elementos, entre ellos los frenos. Sin embargo, admitió problemas en la señalización del trazado.

La línea alta velocidad Madrid-Galicia

Dos ministros de Fomento, José Blanco y Ana Pastor, bajo cuyos mandatos se aprobó la alta velocidad a Galicia, negaron tras el accidente prisas para abrir la línea de alta velocidad. Las víctimas defiende por sus pesquisas que en 2010 el exministro Blanco firmó un cambio de proyecto que supuso una rebaja en la seguridad y que cuando en 2011 Fomento autorizó la puesta en servicio de la línea, lo hizo sin la evaluación de riesgos preceptiva. Dicen que un jefe de maquinistas avisó a diez altos cargos de Renfe del peligro de la curva de Angrois. 

La curva de Angrois

El tramo en el que se produjo el accidente es una curva de la que se avisaba al tren pocos metros antes, pese a que se llegaba desde una recta de alta velocidad. Informes de la aseguradora de Renfe alertaron de que en esa curva "había un riesgo previsible y no tolerable".

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La investigación judicial también constató que la modificación del proyecto de la línea ferroviaria previa a su inauguración "dejaba desprotegida la curva de A Grandeira, lugar donde existía una transición significativa de velocidad que, de esta manera, quedaba confiada, en exclusiva, a que el maquinista del tren respetase la señalización de la vía y el cuadro de velocidades del tren que tenía a su disposición, sin que existiera ningún otro elemento de seguridad que conjurase el riesgo de fallo humano".

El sistema de señalización y frenado

En efecto, el tramo del siniestro tenía un sistema de señalización y frenado automático llamado Asfa —menos avanzado que el ERTMS de la alta velocidad— porque "se advirtieron una serie de problemas" en los modelos de tren Alvia 730 en relación a la compatibilidad del sistema de señalización ERTMS entre el vehículo y la vía. Adif había autorizado el uso de Asfa en ese tramo aduciendo que no presentaba "en ningún momento" problemas de seguridad. Sin embargo, no pocas voces señalaron que se hizo para evitar retrasos y que el ERTMS hubiera evitado el accidente.

Las investigaciones

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), el órgano del Ministerio de Fomento que examina estos accidentes, finalizó sus pesquisas responsabilizando en exclusiva del accidente al maquinista. Sin embargo, la instrucción judicial apuntó después que Adif ignoró algunos informes que señalaban la peligrosidad del trazado de la línea. el organismo europeo de seguridad ferroviaria también defiende que se descubrieron fallos que no se solventaron convenientemente, sino que se optó por dejar por completo la seguridad en manos del conductor. 

El primer acusado: el maquinista

A los mandos del tren siniestrado estaba es día el maquinista Francisco José Garzón. En el momento del accidente llevaba 8 horas y 46 minutos de jornada, de los que 2 horas y 42 minutos eran de conducción efectiva, ambos periodos dentro del reglamento. Había venido haciendo el trayecto desde 2011 y en al menos 60 ocasiones previamente.

Henar de Pedro

Garzón, que resultó herido en el accidente con varias costillas rotas y un neumotórax, fue conducido a comisaría desde el hospital. Allí reconoció que se despistó con una llamada corporativa del interventor y eso le impidió frenar a tiempo al llegar a la curva de Angrois.

La investigación determinó que Garzón cogió la última de las tres llamadas de su interventor esa tarde cuando estaba a 6.000 metros del inicio de la curva. La comunicación duró 100 segundos, durante los que recorrió más de 5.000 metros, lo que le impidió iniciar el frenado en el momento oportuno.

En varias ocasiones el maquinista ha pedido perdón a las víctimas y ha reconocido que se siente "responsable" por el siniestro "pero no culpable". "Si tengo que pagar, yo pago, pero que pague más gente". En el juicio la Fiscalía pide para él 4 años de prisión e inhabilitación.

Segundo acusado: el director de seguridad de Adif

En una segunda instrucción del caso, a petición de la Audiencia Provincial, el juez competente decidió la imputación de Andrés Cortabitarte, que encabezaba el área de Seguridad cuando Fomento, dirigido entonces por el socialista José Blanco, aprobó la modificación del proyecto del AVE Madrid-Santiago. Fue la persona que autorizó la desconexión del sistema ERTMS, tecnología capaz de regular la velocidad del tren de forma automática y que habría impedido el accidente, pero del que se prescindió por problemas de compatibilidad. Se sienta en el banquillo de los acusados, según el auto, porque "no cumplió" con su obligación de minimizar los riesgos en la curva de A Grandeira. En el juicio se pide para él 4 años de prisión e inhabilitación.

La plataforma de las víctimas del Alvia

En el accidente murieron personas de 10 países diferentes: 68 de España, dos de Estados Unidos, dos de Francia, dos de Italia, una de Argelia, una de Brasil, una de Colombia, una de México, una de República Dominicana y una de Venezuela, según los registros. A los dos meses del accidente, supervivientes y familiares de las víctimas mortales fundaron una asociación cuyo objetivo sigue siendo "depurar las todas las responsabilidades, tanto a nivel judicial cómo a nivel político". Entienden "que es la única manera de dignificar a las víctimas y de que no vuelva a ocurrir". Piden el esclarecimiento de los hechos acontecidos y velar por los derechos e intereses de las víctimas. La plataforma considera que no puede achacarse lo ocurrido únicamente al despiste del maquinista, y piensan que hubo excesiva celeridad en abrir la línea de alta velocidad a Galicia sin el debido celo de vigilancia de la seguridad de la misma.

Más de 9 años de proceso judicial

Un juez cerró en 2015 el caso con un solo imputado, el maquinista. La Audiencia Provincial ordenó la reapertura de la instrucción cuatro meses después, obligando al juzgado a determinar si existió una "evaluación integral del riesgo de la línea", si hubo informes que alertasen de la peligrosidad del trazado y por qué se transfirió la gestión de ese riesgo al maquinista cuando dependía de Adif.  

El auto definitivo el accidente del Alvia estima que "la causa directa, inmediata, y que decididamente ha desencadenado el desgraciado accidente que tuvo lugar el pasado 24 de julio de 2013 fue el exceso de velocidad derivado de una conducción negligente". 

Pero también establece que "no hubo una evaluación integral de riesgos previa a la puesta en funcionamiento de la línea". Constata que "existía una situación de riesgo consistente en el posible descarrilamiento en curva por exceso de velocidad" y que "dicho riesgo era evidente dada la reducción significativa de velocidad que exigía la entrada en la curva precedida de una larga recta". 

Y añade que "dicho riesgo fue convenientemente detectado y comunicado a Adif por parte de la UTE LAVOS e Ineco, reconociendo ambos la insuficiencia del subsistema suministrado (ASFA) para conjurar o mitigar el mismo". Agrega que Adif tenía la obligación normativa de evaluar y gestionar dicho riesgo y "no cumplió con dicho deber".