Los miles de usuarios de las líneas 2 y 5 del metro de València llevan un mes y medio sufriendo especialmente la supresión de trenes en circulación, sobre todo en dos de sus tramos, lo que está provocando más esperas en los andenes y transbordos con otras líneas para realizar el mismo recorrido. El problema, cuyo factor principal está en la falta de personal en los talleres para acometer las revisiones periódicas que fija la normativa al rebasar los 750.000 kilómetros, se centra en los trayectos de la L2 entre València Sud y Torrent Avinguda y en el de la L5 entre Colón y Aeroport.

Una simple comparativa de los horarios expuestos en la página web de Metrovalencia de estos días con los hace un año da buena muestra de la problemática. Para este martes 16 de noviembre estaban programados 115 convoyes entre València Sud y Torrent Avinguda, mientras que el mismo día de 2020 eran 136, es decir, 21 trenes menos. Si se tienen en cuenta los dos sentidos, el recorte asciende a 42 circulaciones. Entre Colón y Aeroport, la comparativa es de 102 convoyes este año por los 135 del año pasado (33 trenes menos por sentido o 66 circulaciones contando ambos).

La comunicación de las incidencias por parte de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana se suele producir a primera hora de la mañana y, en ocasiones, se soluciona a lo largo del día, pero causa incertidumbre en los viajeros, que no saben con seguridad si al día siguiente podrán subirse al convoy que utilizan a diario para llegar a sus puestos de trabajo, universidades u otros destinos.

La semana pasada, Ferrocarrils denunció el apedreamiento de dos unidades, un hecho que obligó a reorganizar el servicio. Estos convoyes, indican fuentes de FGV, ya están reparados. Sin embargo, el problema persiste, como ha sucedido este lunes y martes, lo que apunta a un problema menos coyuntural. Y este problema, tal y como reconocen desde la empresa pública autonómica, se encuentra en los talleres, donde la falta de personal está impidiendo acometer las revisiones y reparaciones de las unidades de metro con la diligencia necesaria para no comprometer el servicio. De hecho, explican que solo hay alteraciones cuando una unidad se avería, es decir, cuando hay un imprevisto que no da tiempo a reparar antes de que comience el servicio.

Según la versión de la empresa, el origen de esta problemática se remonta a los primeros meses de la Covid-19, cuando centró todos los esfuerzos "en garantizar la calidad del servicio, llegando al límite de las capacidades de personal y material, utilizando incluso unidades de reserva". Tras estos meses, estas mismas fuentes aseguran que está siendo "imprescindible" realizar tareas de mantenimiento en algunas unidades para garantizar la calidad y la seguridad del servicio y pasar las correspondientes revisiones periódicas que dicta la normativa ferroviaria.

En este sentido, apuntan que para hacerlo "de la forma más rápida" posible se ha reforzado el personal de talleres mediante tres instrumentos: incorporando 10 nuevos trabajadores provenientes de la bolsa de trabajo de la Oferta de Empleo Público de 2020, sumando 30 nuevos empleados en los talleres de Metrovalencia y el Tram de Alicante por medio de Labora (el Servei Valencià d'Ocupació i Formació) y, finalmente, mediante contratos de emergencia a la compañía Stadler para acometer labores de mantenimiento nocturnas.

ERE, tasa de reposición y externalizaciones

Desde el comité de empresa, su presidente, Miguel Torres, apunta a la "falta de personal y de previsión" como detonante de esta situación. Según explica, cada día, de media, hay entre cuatro y cinco unidades que no pueden circular en todas las líneas, aunque el recorte se suele notar más en los mencionados tramos de las líneas 2 y 5. "En lugar de suprimir trenes completos en todo su recorrido, han optado por hacerlo especialmente en tramos más cortos en los que se pueden sustituir con otras líneas porque son tramos comunes". Eso sí, aumentan las esperas en los andenes.

Según Torres, del sindicato SIF, la problemática, de la que venían avisando los representantes sindicales, "viene de muchos años, pero ahora ha explotado" y tiene su origen en el ERE que en 2012 "despidió a personal necesario", a la tasa de reposición que impidió las contrataciones mientras otros profesionales se jubilaban y a las externalizaciones en talleres.

Tal y como indica, una revisión completa de una unidad dura unos dos meses, por lo que se deberían haber programado para hacerse de forma escalonada, pues se compraron casi todas al mismo tiempo, tras el trágico accidente de 2006, y no ahora al mismo tiempo.

En su opinión, se debe reconocer que en el último año ha habido "un esfuerzo" de contratación en los talleres, "pero eso no da para deshacer el problema a corto plazo". De hecho, no prevé que el problema se pueda resolver al 80% o al 90% hasta el verano de 2022. "A corto plazo es un problema grave, y además viene una línea nueva [en referencia a la L10] que no sabemos cómo estará dotada en cuanto a personal", añade.

FGV

"La L1 va a reventar en hora punta, como si todos los días fueran Fallas"

El presidente de la Associació Valenciana pel Transport Públic (AVPTP), Jaime Paricio, corrobora los problemas de personal de FGV en talleres como la causa principal de las supresiones de trenes. En su opinión, "es inevitable y entendible" que hubiera reajustes internos de personal durante la Covid, "pero se podrían haber previsto antes" las medidas para compensar el déficit de trabajadores de mantenimiento y, "a lo mejor no se habría llegado a la situación de empezar a cancelar trenes".

En cuanto a las afecciones a las circulaciones, destaca el caso de la L2 como el más llamativo, ya que afecta a los usuarios de Torrent Avinguda y les obliga a transbordar para continuar con el trayecto. No obstante, también alude a los recortes en el tramo hasta Aeroport de la L5, donde la mitad de los trayectos se quedan en Avinguda del Cid, así como algunos refuerzos en horas punta (a primera hora y al mediodía). "También hay que tener en cuenta que tampoco se ha recuperado el servicio nocturno, ya que las revisiones de la empresa externa contratada se hacen de noche. Los locales de ocio ya han vuelto a la normalidad, pero Metrovalencia no está recuperando este servicio importante al que se dio mucho bombo hace tiempo", añade.

Además, Paricio apunta a las aglomeraciones que se producen en la L1 con motivo de los recortes en la L2. "Se nota muchísimo la diferencia entre la cantidad de gente que va en la línea 1 con respecto a las unidades de la línea 2, que van prácticamente a la mitad", explica. Los trenes de la L1 van "a reventar, vas como sardinas en lata prácticamente todos los días, es como si fueras en Fallas", mientras que los convoyes de la L2, como parten de la L2 y no recogen usuarios de los pueblos, tienen menos usuarios. "Analizando con respecto a la situación anterior a la pandemia, ahora mismo hay muchísimas más aglomeraciones en horas punta en todos los trayectos, sobre todo en la L1", explica el presidente de la AVPTP. 

Paricio tampoco es optimista respecto a la vuelta a la normalidad. "Lo más dramático es que, por las previsiones que sabemos que tiene FGV, esto se va a alargar hasta finales de 2022", afirma, por lo que pide que haya unidades de reserva disponibles para no tener que suprimir servicio.