El bloqueo en el Canal de Suez, por donde se estima que pasa un 12% del tráfico mundial de cargueros y petroleros, ha ocasionado un gran atasco que puede acabar repercutiendo en los bolsillos de los españoles, si no de inmediato, si a medio plazo. 

[Actualización: el lunes 29 de marzo la autoridad del canal confirmó que tras diez días de bloqueo, el Ever Given había sido "reflotado con éxito", dejando libre el paso por el Canal de Suez].

jordi espin vallbona

• Secretario General de Transprime
  

Policy Manager de Transporte Marítimo del European Shippers’ Council

Jordi Espin Vallbona, secretario general de Transprime, la asociación española de empresas cargadoras, y policy manager de transporte marítimo en el European Shippers’ Council, ha señalado a 20minutos que España está completamente integrada al tráfico comercial que pasa por el canal, y que este bloqueo afecta directamente a las importaciones y exportaciones de nuestro país. 

Rodeo por África

Como los cargueros no pueden pasar en estos momentos por el canal, tendrán que rodear por el Cabo de Buena Esperanza, la punta sur de África, para llegar hasta los puertos europeos. 

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Este rodeo implicará una semana más de ruta y el uso de más combustible, algo que las navieras no pagarán de su bolsillo: lo cargarán a sus clientes europeos en forma de costes extras, o surcharges, como se les llama en el sector, apunta Espin.

"Los surcharges, de una manera u otra siempre terminan repercutiendo en el cliente final", señala. "El problema es la anticipación de información para poder hacer frente a ellos y estimar su impacto".

Muchos de estos costes extras terminarán afectando el bolsillo de los ciudadanos de a pie. "El consumidor no lo notará de manera directa e inmediata, pero sí a medio plazo en el momento en que el sobrecoste se normalice por toda la cadena de suministro", indica.

Hay algunas situaciones en el tráfico marítimo que se son previsibles y entonces ya se pueden contemplar en los contratos de transporte. pero incidentes como el bloqueo accidental del Canal no son muy comunes. "Como nadie lo ha previsto, en las dos opciones, tanto por tiempo o combustible extras, va a haber, desgraciadamente, surcharges".

Escalas en el Mediterráneo

El secretario general de Transprime apunta a que puede producirse otro problema. Y es que la mayoría de los barcos que pasan por el canal se dirigen hacia los puertos del norte de Europa (según las estadísticas de la Autoridad del Canal, el principal destino es Países Bajos) pero en su ruta hacen escalas en puertos mediterráneos, entre ellos los españoles, y esto podría alterar el programa de escalas en los puertos del Mediterráneo.

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Habrá que ver si ahora, con el rodeo por el sur de África, el tráfico comercial obvia sus escalas mediterráneas y se dirige directamente al norte de Europa. Ello implicaría traer desde esos destinos a España las mercancías, ya fuera por vía marítima o terrestre, con el consiguiente coste extra. 

Aunque el paso por el canal está bloqueado desde el martes, Espin considera que en estos momentos ya se puede hablar de crisis grave, porque ocasionará una saturación en las llegadas cuando el tráfico se restablezca. 

"Aunque el bloqueo se solucionara en un par de días, si calculamos que cada día unos 50 barcos cruzan el Canal y éstos transportan 10.000 contenedores cada uno de ellos, significa que puede haber un retraso de 50.000 contenedores que se sumarán a los que deberían llegar más tarde", señala.

Henar de Pedro

Falta de transpaerencia

Toda esta crisis, agrega Espin, no hace sino poner en relieve la mala situación del transporte marítimo de mercancías. Actualmente, estima, el 85% de los barcos no llegan a tiempo, y en el sector hace falta más transparencia tanto en los costes como en la gestión de operaciones.

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Y es que las navieras se han organizado en tres grandes alianzas para abaratar costes. Así, las empresas pueden disponer de más naves para transportar contenedores sin que ello redunde en una mejor atención al cliente, estima.

"El problema de las empresas cargadoras es que contratas con una naviera pero no sabes exactamente a qué barco suben tu contenedor", explica Espin. "Es difícil para un empresario tener una trazabilidad real de dónde está su contenedor ya que el transporte marítimo no está todavía digitalizado".

Paradójicamente, si bien estas navieras operan en forma de alianza, no enfrentan los problemas de forma conjunta, sino que cada empresa transportadora tiene que dar respuesta a las demandas de los clientes de forma individual, explica Espin, por lo que la información nunca es completa, ni las soluciones, tampoco.

"Hemos banalizado el servicio marítimo entre todos", estima, "y pagamos altos precios por un servicio que no ha mejorado ni tiene la necesidad de hacerlo ya no se atiende a la voz del cliente".