Diez años después de la que fue una de las huelgas más problemáticas de controladores aéreos en España, el último de sus juicios, el de Madrid, ha comenzado este 15 de enero.
Aunque finalmente serán juzgados por abandono de función pública, el caso destacó en su momento porque sonaron con fuerza las acusaciones de sedición, lo que podría haber convertido el caso en una de las raras causas por este delito en la historia de la democracia española.
Antecedentes
Tan sólo dos son los casos en los que ha prosperado hasta el Tribunal Supremo una acusación de sedición, lo que puede colaborar a explicar porqué, tras el archivo de la mayoría de las causas contra los controladores, la fiscalía ha optado por cambiar las acusaciones en el caso de Madrid.
En el primero de ellos, en 1983, el Supremo ratificó la condena en primera instancia por sedición a los culpables de un motín carcelario en el Centro Penitenciario de Detención de Zaragoza que estalló a raíz de la visita de diputados de UCD y PSOE.
El segundo de ellos es el célebre caso del procés, en el que se condenó a nueve líderes soberanistas catalanes a penas de entre nueve y trece años de prisión por sedición y otros delitos, después de la escalada independentista que culminó en el referéndum del 1-O y la declaración unilateral de independencia de Cataluña.
En cambio, el Tribunal Supremo anuló las condenas por sedición en al menos dos casos: la impuesta en 1978 por la Audiencia de Huesca a los miembros de la asociación de vecinos del Perpetuo Socorro de Huesca, que trataron de movilizar a la ciudad para parar el desahucio de una familia (el Supremo llegó a alegar, entre otros motivos, el "fin altruista" que perseguían los encausados), y la emitida por la Audiencia de Sevilla contra el alcalde de Los Corrales por sumarse a la huelga general convocada por el Sindicato de Obreros del Campo en 1982.
El delito de sedición
Si bien el delito de sedición ha existido en la legislación española ininterrumpidamente desde al menos 1822, desde el comienzo de la democracia ha sido muy poco utilizado. En la actualidad, su definición (establecida en los artículos 544 a 549 del Código Penal) dicta que "son reos de sedición los que, sin estar comprendidos en el delito de rebelión, se alcen pública y tumultuariamente para impedir, por la fuerza o fuera de las vías legales, la aplicación de las Leyes o a cualquier autoridad, corporación oficial o funcionario público, el legítimo ejercicio de sus funciones o el cumplimiento de sus acuerdos, o de las resoluciones administrativas o judiciales", y se castiga con entre 8 y 15 años de prisión en función de multitud de factores, como la gravedad del alzamiento, sus consecuencias o el grado de autoridad del acusado.
En el caso de los controladores, no obstante, la tipificación de sedición se efectuaba en base a la sección primera de la Ley penal y procesal en materia de navegación aérea de 1964 (209/1964) que establece en su sección primera que "serán castigados con la pena de prisión menor, como reos de sedición, (...) los miembros de la tripulación de aeronaves o empleados de aeropuertos que, en número suficiente para perturbar el servicio, abandonen colectivamente sus funciones en la aeronave o aeropuerto, en actitud de protesta, desobediencia coactiva o represalia contra el Comandante o Jefe respectivo".
"Existe un Principio General de Derecho que señala que “Ley especial deroga Ley General”, y la Ley 209/1964, Penal y Procesal de la Navegación Aérea es una Ley Especial, ya que regula supuestos muy específicos relativos a los sujetos activos del delito, por lo que esta Ley es la que aplica al caso concreto", confirma a 20minutos el penalista Juan Gonzalo Ospina.
"Eso no quiere decir que sean delitos distintos, ya que la misma conducta que se estaría imputando, en caso de que se logre probar, actualizaría el delito genérico de sedición establecido en el artículo 545 del Código Penal, lo que demuestra que dicho delito podríamos decir que es el “género”, y el establecido en la Ley 209/1964 es una “especie” del mismo", matiza.
Sedición vs rebelión
En la práctica jurídica, las fronteras de la sedición con el más grave delito de rebelión son difusas en buena parte de los casos concretos; técnicamente, la diferencia es que en este último caso el levantamiento se produce de forma "pública y violenta" y tiene el objetivo de "derogar, suspender o modificar total o parcialmente la Constitución" o "declarar la independencia de una parte del territorio nacional".
"La diferencia esencial entre ambos delitos", explica Ospina, "es el concepto de 'violencia', que es uno de los elementos del tipo de Rebelión y se entiende aquí como "un elemento pensado como un instrumento para conseguir la ruptura de una parte del Estado, con una connotación bélica y no civil".
"Por otro lado, otro de los elementos distintivos del tipo penal de rebelión, es que tiene la finalidad de romper el marco Constitucional, precisamente a través de la violencia; mientras que el tipo penal de sedición exige una perturbación al orden público, sin que sea necesariamente violenta (sino por la fuerza o simplemente de manera ilegal)".
Las acusaciones a los controladores
En un primer momento, el Gobierno echó la culpa del conflicto a los profesionales y más de 400 controladores fueron inicialmente acusados en 23 causas por sedición, de acuerdo a la ley penal y procesal de la navegación aérea de 1964.
Sin embargo, en los años transcurridos desde entonces la mayoría de juzgados de instrucción fueron archivando las causas, con resultados exculpatorios para los controladores. En febrero de 2019, sólo quedaban dos por resolver: la de Palma de Mallorca y la de Madrid.
Sobre el caso de Palma, que se solucionó con un acuerdo con la Fiscalía, Juan Gonzalo Ospina explica que "Solamente a los 6 líderes del cáos en Palma se les impondría una pena de multa de 150 euros diarios durante 7 meses (31.500 euros), más la suspensión del empleo y sueldo durante 5 meses, mientras que a los demás se les impondría una multa de 15.000 euros por cada uno".
Por su parte, respecto a Madrid, "la reclasificación del tipo penal tuvo lugar hace unos meses en la negociación del acuerdo entre los acusados y la fiscalía. 119 de los 133 acusados habían alcanzado un acuerdo con la fiscalía mediante el cual reconocían haber cometido un delito de abandono de funciones públicas, pero no un delito de sedición, evitando de esta manera la pena de prisión, pero pagando en concepto de responsabilidad civil para los afectados un total de 20 millones de euros. De ellos, según la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), ya se consignaron 15 millones de euros", afirma Ospina.
"Si 133 controladores van a prisión por sedición, se generaría nuevamente un caos aéreo"
El experto, además, aclara que "hay que tomar en cuenta que la especialidad de la profesión de controlador aéreo, ya que si 133 controladores aéreos van a prisión por un delito de sedición, se generaría nuevamente un caos aéreo a instancia de medidas adoptadas por el propio Estado".
Respecto a los trabajadores que no han alcanzado un acuerdo con la Fiscalía, "las consecuencias de no pactar una conformidad previo a la celebración del juicio oral consisten en que, evidentemente, no gozarán de los beneficios pactados en el acuerdo, sino que se atendrán a todas las fases del juicio oral para demostrar su inocencia o culpabilidad en los hechos enjuiciados, donde sería incluso posible que se dicte una sentencia absolutoria, o en su caso, una sentencia condenatoria con penas sustancialmente más graves a las pactadas por los trabajadores conformes y la Fiscalía", desarrolla.
Además, para estos trabajadores en particular, Ospina cree que la aplicación del estado de alarma, incluso, podría considerarse un agravante debido a la "macroperturbación del orden público, que es el bien jurídico tutelado por el delito" del que se acusa a los trabajadores.
¿Qué ocurrió?
El conflicto comenzó el 26 de noviembre de 2010 en Galicia, cuando AENA consideró necesario realizar cierres parciales del espacio aéreo gallego por la inasistencia de 9 de los 28 controladores aéreos, que a más de un mes del 31 de diciembre ya habían completado todas las horas de trabajo computables a su jornada anual.
Al parecer, AENA había estado incluyendo en sus programaciones a trabajadores que sabía positivamente que habían rebasado el límite (y por tanto no podían trabajar por ley) e incluso, según corroboraría el juez Vázquez Taín en el archivo de la causa de Santiago en 2014, "a un fallecido".
Estos hechos, en la opinión de Ospina, podrían implicar que AENA afronte consecuencias jurídicas: "Por supuesto, AENA tendría una responsabilidad subsidiaria a la de los controladores aéreos en las personas sobre las cantidades de responsabilidad civil a efectuar".
La situación se repitió el 2 de diciembre, un día antes de que el ministerio de Fomento presentase en el Consejo de Ministros un decreto-ley que en el que se disponía que, dentro de las 1750 horas (1670 ordinarias y 80 extraordinarias) que constituían el límite máximo de la jornada anual aeronáutica, no debían contar "permisos sindicales, licencias o ausencias por incapacidad laboral". Además, se incluían dos disposiciones que permitían al mando de Defensa hacerse cargo de los aeropuertos en caso de militarización y obligaban a los controladores a pasar un examen médico inmediato al pedir la baja.
Conocedores de las nuevas condiciones, un buen número de los controladores, supuestamente, no acudió a sus puestos de trabajo, lo que provocó la cancelación de numerosos vuelos e incluso el cierre de algunos aeropuertos.
Muchos de ellos argumentaron que "no se encontraban en situaciones psicofísicas de trabajar", teniendo que volver repentinamente a sus puestos tras haber completado su jornada anual, como de hecho reflejaron los partes de disminución de condiciones psicofísicas que rellenaron en cumplimiento del Art. 34.4 de la Ley de Seguridad Aérea. Además, hasta 19 juzgados han ratificado que los impresos de estos partes no fueron distribuidos por AENA hasta después de tomar la decisión de cerrar parte del espacio aéreo.
La situación llevó a que efectivos del Ejército del Aire se hiciesen cargo de los principales aeropuertos civiles, efectivamente militarizándolos.
Al día siguiente, se declaró el estado de alarma en un Consejo de Ministros Extraordinario, la única vez hasta ahora desde el inicio de la democracia. Esta medida permitía movilizar obligatoriamente a los controladores bajo autoridad militar. Esta situación se prolongaría hasta el 15 de enero, con una prórroga de por medio ratificada por el Congreso de los Diputados.
El incidente afectó a 630.000 viajeros y en torno a 5.000 vuelos.
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