Nacido en València hace 34 años, Manuel Martínez Grau es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y experto en sistemas de transporte. Ha dirigido proyectos y ha sido consultor en planificación de planes enfocados al transporte público. Durante un año fue asesor en la Conselleria de Política Territorial, justo antes de asumir su actual cargo de director gerente de la ATMV, que estuvo vacante unos meses por la dificultad para dar con el perfil adecuado.

¿Cómo valora la partida de 38 millones reflejados en los Presupuestos del Estado para la ATMV? Todavía tenemos que cruzar los dedos para que se aprueben. La valoración es muy positiva, es una reivindicación que se venía haciendo. Obviamente no somos conformistas, la nueva ley de financiación del transporte público planteará unos parámetros previsibles y ahí podremos ver si a futuro podemos alcanzar más subvención.

¿A qué se destinarán? Tenemos diferentes patas. Lo que se le ocurre a cualquier persona es mejorar los servicios al ciudadano. Mucha parte de los 38 millones va a ir a parar a pagar déficit del transporte público, no solo a MetroBus y a FGV, sino también a los ayuntamientos. Esto es una ayuda muy fuerte para ellos, para poder mejorar aún más los servicios que tienen, las frecuencias, la oferta o los destinos, tanto a nivel urbano como nosotros interurbano.

¿Habrá integración tarifaria? Una apuesta clara es la política tarifaria. Pasa por la integración -que esperamos conseguir esta legislatura, y cuanto antes, mejor- y por intentar hacer que vayamos a unas tarifas más competitivas para el ciudadano. Es decir, integrar los transportes y hacerlos más atractivos. Si por X euros puedes usar un bono transporte, pero por el mismo dinero puedes transbordar y usar toda la red metropolitana, eso hace que la gente use más el transporte público.

¿En qué fases se hará? El primer plan consiste en poner en un mismo soporte los títulos de los diferentes operadores. Actualmente, con los títulos de la ATMV se puede viajar con FGV, EMT y buses interurbanos. Estamos trabajando para introducir a Renfe Cercanías y el transporte público de los municipios. Tenemos convenios muy avanzados con EMT, FGV y Renfe Cercanías de manera que al final el usuario paga un precio por un título. Eso tendría que evolucionar a una tarjeta monedero como puede ser la TuiN de FGV, de manera que no tengas que cargar un título y avanzar el dinero, sino que vayas usando la tarjeta y consumiendo en función de lo que se viaja.

Durante el confinamiento la movilidad en general se puso en valores del 50% y el transporte público cayó un 95%

¿Cómo va la integración de Renfe en esa tarjeta? Justamente acabamos de tener una reunión de trabajo. Estamos avanzando paralelamente en dos aspectos. Uno es el financiero, para compensar económicamente a Renfe por la integración en la Autoridad, y otro es el desarrollo técnico de hardware y software. Son procesos que requieren un tiempo, ya que las tecnologías que utilizan las validadoras de FGV, EMT y de Renfe son completamente distintas. Estamos en fases de experimentar y hacer las pruebas necesarias para que los títulos sean compatibles.

EDUARDO MANZANA

El presupuesto de la ATMV para 2021 sube un 21%, hasta los 139,2 millones. ¿Incluye la previsión de la subvención estatal de 38 millones? Sí, están contemplados. El aumento del presupuesto tiene dos patas. Una es el déficit de FGV. Obviamente la demanda del transporte público ha caído muchísimo. Estamos hablando de que durante el confinamiento la movilidad en general se puso en valores del 50% y el transporte público cayó un 95% y actualmente Metrovalencia se encuentra en un 57%, EMT en un 55% y MetroBus en un 65% de usuarios respecto a la situación preCovid. Al final, si pierdes un número de usuarios, tu déficit aumenta. En los presupuestos de la ATMV, una de las partes es el déficit de FGV, ya que para el año que viene esperamos menos usuarios de lo habitual, y la otra parte importante es para poder incorporar ya a Renfe y a los municipios en la integración tarifaria. También tenemos una partida importante de digitalización para evolucionar hacia pagos EMV y QR que tenemos que estudiar.

¿Qué proyectos tienen a corto plazo? Muy a corto plazo, a finales de diciembre, las cuatro lanzaderas a nueve polígonos industriales del área metropolitana de València. Este es un proyecto que consume presupuesto del año que viene. Otra gran noticia que también está contemplada en los presupuestos y va en el camino de la integración tarifaria es que se ha anunciado que por fin MetroBus, que no tenía ningún multitítulo, va a tener un bono de 10 viajes. Con él se consigue reducir de media un 30% las tarifas, prevenir el uso de dinero en metálico, que en MetroBus ronda el 70%, y mejorar la velocidad comercial al reducir las esperas al pagar. Además, hemos igualado los precios de MetroBus y de Metro.

En los últimos años se han redactado estudios sobre la movilidad metropolitana de València. ¿Cuál es el principal diagnóstico y qué necesidades presenta? Se hicieron estudios y de hecho se presentó el Plan de Movilidad Básico Metropolitano. En breve, en fin de año o el que viene, se tiene intención de presentar ya el Plan de Movilidad Metropolitano de València. En ese plan se identifican cuáles son las debilidades y las fortalezas no solo de la red de transporte público, sino de la movilidad general del área metropolitana, y ahí es donde se planifica la red de futuro que queremos para todos los usos. La intención que se tiene desde la Conselleria y desde la ATMV es intentar que la gente se mueva de forma más sostenible, cambiar esas pautas desde el vehículo privado hacia el transporte público y también impulsar los modos sostenibles: a pie y en bicicleta.

¿Qué pautas se pretende mejorar? Pensemos que el reparto modal del área metropolitana recoge desplazamientos un poco más largos que en la ciudad. Sí que es verdad que el 85% de los desplazamientos se realizan en menos de 10 kilómetros, lo que da mucho juego para impulsar por ejemplo la bicicleta, pero estamos hablando de desplazamientos entre municipios, es un plan metropolitano. El reparto modal es de alrededor de un 41% para el coche y para el transporte público es solo el 14%. Queremos cambiar esas dinámicas e intentar potenciar el transporte público.

Cuando hay varios sistemas de transporte público buscas que se complementen, no que choquen entre ellos

Pero coge todas las ramas. Queremos mejorar la bicicleta en los rangos en que puede hacerlo, buscando las conexiones entre los municipios cercanos de la primera corona y ahí se pueden impulsar los itinerarios peatonales y ciclistas, así como en los desplazamientos radiales de menos de 8 kilómetros. Pero hay algunos que son necesariamente en modos motorizados, y ahí es donde queremos cambiar el patrón de ahora, donde hay mucha gente utilizando el vehículo privado que se puede pasar al transporte público.

¿Mejorar esa oferta pasa por aumentar el servicio o por racionalizarlos? A veces se solapan trayectos en bus y metro y faltan en otros. Tiene diferentes ámbitos. Primero, una racionalización de los servicios. Hay veces que tiene sentido solapar y otras veces no. Cuando tienes varios sistemas de transporte público lo que buscas es que se complementen, no que choquen entre ellos, pero también fomentar ese trasvase de usuarios desde el transporte privado. Al final, una de las cosas más importantes es la competitividad en los tiempos de desplazamiento. 

¿Puede citar un ejemplo? Si pones muchísimos autobuses con una frecuencia cada 5 minutos, pero para desplazarte de tu municipio a València tardas 50 minutos, y en coche 20 y aparcas a la primera, es muy difícil trasvasar a esa gente al transporte público. Por eso digo que son muchas medidas transversales para mejorar la calidad del servicio: frecuencias, integración tarifaria, mejorar la velocidad comercial, paradas… No es solo poner más autobuses, sino mejorar también la infraestructura y las condiciones, un conjunto de medidas.

EDUARDO MANZANA

Una de estas medidas pueden ser los aparcamientos disuasorios en los accesos a València, por ejemplo en estaciones de metro. ¿Se está contemplando extenderlos y potenciarlos? El Plan de Movilidad contempla la expansión de los park and ride, los aparcamientos disuasorios, la ampliación de los que ya existen y la posibilidad de implantar otros alrededor de ciertos municipios cercanos a València. Tenemos muchas paradas de metro y de Cercanías que no se encuentran dentro del núcleo urbano. Se trata de que esa primera milla se haga en coche o, si está a una distancia alcanzable, en bicicleta, como busca la iniciativa de los aparcamientos para bicicletas en estaciones de metro que impulsa la Conselleria. No solo una medida lleva a que la gente pase del coche al transporte público, también hay que pensar que si se siguen poniendo facilidades al vehículo privado, es muy difícil que la gente se pase al transporte público.

No se trata de ir contra el vehículo privado, sino de hacer que se use de forma coherente y cuando sea necesario

En este punto entran también las peatonalizaciones y reformas urbanas que se están acometiendo en València. Al final es tanto la incentivación de los modos sostenibles como hacer que el vehículo privado se use cuando es el modo más óptimo. No es ir contra el vehículo privado, sino hacer que se use de forma coherente y cuando es necesario. Ahora estamos en pandemia y vemos que la gente está teniendo un poco de respeto al transporte público y está usando más el vehículo privado, pero no hemos que olvidar que tenemos una ola gigante al lado que es el cambio climático, con los daños que ello conlleva.

Para eso se necesita también un cambio de mentalidad en la sociedad. Es lo que se llama el cambio de paradigma de la movilidad. Las administraciones han trabajado muchísimo por este cambio y se están impulsado medidas para intentar cambiar estos patrones de movilidad. La pandemia está pudiendo hacer que estos cambios se vuelvan a revertir, hay mucha gente que tiene respeto al transporte público, y es muy difícil luego recuperar esa movilidad. Nuestra labor es seguir apostando por una movilidad sostenible y seguir informando, sobre todo ahora, de que el transporte público es seguro, lo demuestran los estudios internacionales. No hay riesgo cero, pero es un riesgo menor respecto a otros ámbitos cerrados.

Hay que seguir dando esa posibilidad, seguir haciendo medidas para que se vea que el transporte público es seguro, que se puede ir a pie o en bici, y evitar ese trasvase al vehículo privado. Si ya teníamos congestión antes, si ahora todo el mundo se pasara al coche tendríamos más colas, más contaminación, y eso se traduce en más enfermedades cardiovasculares y respiratorias.

EDUARDO MANZANA

¿Hay datos que indiquen ese trasvase por el miedo al transporte público a raíz de la pandemia? Tengo datos que son bastante reveladores. Durante el confinamiento, la movilidad general cayó un 50%, y en el transporte público un 95%. Luego la gente se estaba moviendo, pero no en transporte público. Ahora estamos viendo una movilidad general a niveles del 100% y el transporte público, de media, está a un 65%. Obviamente hay menos gente que se está moviendo, por el teletrabajo, pero hay gente que se está trasvasando.

¿Y cuáles son las alternativas que se pueden ofrecer? Desde la Conselleria se está apostando por una estrategia de movilidad postCovid para dar alternativas sostenibles a la gente que no se podía mover en transporte público. Por ejemplo con itinerarios metropolitanos en bicicleta, que tuvieron 14 propuestas, para rangos de menos de ocho kilómetros. Pero, aun así, el otro día leía que ha aumentado la venta de coches más antiguos, de más de 20 años, un 30%, que son más contaminantes. Las administraciones tenemos ese miedo de que haya un trasvase real que no se pueda recuperar.

Cuando una persona cambia su patrón de movilidad es muy difícil recuperarla: démosle alternativas sostenibles

En el confinamiento vimos que en Wuhan (China) el reparto modal había cambiado completamente. Donde antes el coche privado suponía el 20% ahora está en el 40%, y en el transporte público justamente al revés. No tenemos datos actualizados del reparto modal del área de València, pero ha cambiado, se ve en los datos del transporte público. Teníamos patrones muy buenos de movilidad por cómo es el área y sus municipios, muy compacta. El cambio de reparto modal no será tan sufrido como el de Wuhan, pero hay que seguir trabajando en hacer ver a la gente que con las medidas sanitarias complementarias es seguro.

¿Con qué escenario de demanda se trabaja para después de la crisis sanitaria? Se trabaja con todos los escenarios, tenemos diferentes hipótesis de demanda. Pensamos que el año que viene podemos tener una demanda de alrededor del 80% en el transporte público respecto a la situación preCovid. Son hipótesis que compartimos con otras comunidades y vamos viendo cómo están todas ellas. Todos tenemos ese miedo de que haya gente a la que no se pueda recuperar para el transporte público. Por eso, desde la Conselleria se está trabajando para que esa gente no vaya en coche. ¿Cómo? Con los itinerarios metropolitanos para bicicleta, con las ayudas para la adquisición de las mismas...

Cuando una persona cambia su patrón de movilidad, es muy difícil retomarlo. Al final, se adecua a hacer lo mismo todos los días de una manera y, si se ha sentido cómoda, es muy difícil recuperarla. Démosle alternativas, y en eso estamos trabajando: en recuperar la confianza del usuario y, si no usa el transporte público, que use modos sostenibles. Que, si ese cambio modal ocurre, no se dé hacia el coche.

¿A qué velocidad va esa recuperación? La recuperación del transporte público está siendo lenta. Nuestra hipótesis es que en los primeros trimestres de 2021 se pueda rondar el 75%. Espero equivocarme y que con la vacuna todo se recupere, pero ese es nuestro escenario. Es la previsión más conservadora y creo que la más realista.