Mario Armero (patronal de los coches): "El 50% de la oferta serán eléctricos o híbridos en pocos años"

Mario Armero, vicepresidente de Anfac
Mario Armero, vicepresidente de Anfac
ELENA BUENAVISTA
Mario Armero, vicepresidente de Anfac

Mario Armero reclama al Gobierno un plan de ayudas y un plan estratégico para que el proceso de transformación del sector automovilístico español hacia un modelo sostenible sea posible. Al respecto, defiende que hay tecnología diésel viable de baja contaminación que se debe mantener y recalca que el problema de España es que tiene un parque automovilístico envejecido que se debe ir renovando.

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¿Cómo ha sido el balance del sector en 2018 en España?

Un año de luces y sombras. Si nos vamos a la producción, somos un gran productor de vehículos, no ha habido un crecimiento porque ha habido una desaceleración económica en los países donde exportamos coches. En general ha aumentado el proteccionismo, factores como el Brexit han influido negativamente. Y además hemos tenido un entorno regulatorio bastante cambiante: entró en vigor en septiembre una nueva normativa de emisiones que ha tenido un efecto importante y negativo en la producción. En cuanto al mercado, las ventas han crecido un 7%, eso es positivo, pero el crecimiento se produjo de enero a septiembre, pero después el mercado ya no creció.

¿Qué expectativas tienen para este año 2019?

Va a haber una desaceleración y el crecimiento será prácticamente plano o como mucho de un 1%. Eso es una mala noticia porque frena la iniciativa de renovar el parque automovilístico español que tiene una edad bastante avanzada.

¿A qué se deben esas perspectivas tan poco halagüeñas? ¿Por qué, por ejemplo, se están desplomando las ventas de coches de diésel?

El vehículo diésel lleva retrocediendo desde hace ya unos años, pero es cierto que este retroceso ha sido mucho más abrupto desde los últimos meses de 2018. ¿Por qué? Porque se ha generado una inquietud a los ciudadanos entorno al diésel. Nosotros pensamos que hay que tener una política más equilibrada en cuanto a la descarbonización. Hay que hacer una hoja de ruta para fijar hacia dónde queremos ir en 2030, 2040… Es lo que se está haciendo en el resto de Europa. El diésel nuevo no tiene el efecto contaminante que tenía el antiguo. Y el problema de España no es el diésel, es que la flota automovilística tiene una antigüedad de más de 12 años de media y que en 2018 se vendieron 180.000 vehículos de más de 20 años, de segunda mano. Un vehículo de 25 años debería achatarrarse. Esas alarmas en relación al diésel provocan que haya consumidores que opten por vehículos viejos y más contaminantes porque son baratos.

¿Está siendo el Ministerio de Transición Ecológica cauto en sus políticas y declaraciones en torno al diésel?

Tenemos una magnífica relación con ellos y trabajando con ellos recurrentemente. Es cierto que ellos han enviado señales que generan confusión y un efecto negativo. El diésel emite menos CO2 que la gasolina, eso es una realidad técnica incuestionable. Para el futuro deberíamos tener una posición de neutralidad en cuanto a las tecnologías porque todas son buenas. Discrepamos con el ministerio en este punto y consideramos que no se debe caer en el prohibicionismo sin tener una estrategia definida.

Países como Francia, Alemania o Reino Unido también están apostando por la sustitución progresiva de los vehículos de diésel y gasolina por los eléctricos. ¿Qué medidas están tomando en esos países para facilitar la transformación del sector?

Francia, por ejemplo, acaba de anunciar un programa de ayudas al sector de 600 millones de euros para promover la descarbonización. Francia no ha establecido ninguna fecha de prohibición, han optado por un programa público-privado para renovar el parque automovilístico con vehículos de cero emisiones pero también de bajas emisiones. En España no hay ese tipo de apoyo. Francia está intentando hacer una política coordinada de movilidad sostenible, pero también asequible para los ciudadanos y que permita la actividad económica. Eso se logra con políticas de incentivo y con una uniformidad en criterios de movilidad. En España en cambio tenemos ahora mismo tres leyes de cambio climático y 50 planes de calidad del aire.

¿Cuánto cree que debería apostar el Estado español en cuanto a ayudas al sector automovilístico?

Nosotros hemos pedido un plan de apoyo al vehículo alternativo de 150 millones de euros al año durante dos años. Y hemos pedido además que España apoye que en Europa pueda haber un IVA reducido para el vehículo eléctrico. Y está previsto, ahora solo falta apoyarlo. Con ese apoyo España podría llegar a tener en 2025 el 10% del mercado con vehículos eléctricos. Sin ese apoyo será casi imposible.

¿Qué porcentaje de las matriculaciones totales fueron coches diésel, coches a gasolina e híbridros a cierre de 2018?

El 58% de las nuevas matriculaciones son de vehículos de gasolina, 36% diésel y el resto son híbridos y eléctricos. En concreto, los eléctricos no llegan al 1%. Fueron 16.000 unidades sobre un 1.300.000 unidades. Por tanto, el apoyo al vehículo eléctrico es fundamental y necesario, y actualmente muy insuficiente. Habría que mejorar mucho la red de recarga, hacer una política de incentivos continuada. Se ha aprobado la liberalización del gestor de carga que eso facilita que haya más iniciativa de puntos de recarga.

¿Con esas posibles ayudas bajarían los precios de los vehículos eléctricos?

Ya hay en marcha un proceso tecnológico que va a suponer que haya mucha más oferta de coches eléctricos por parte de todos los fabricantes de aquí a uno o dos años. En pocos años el 50% de la oferta será de coches eléctricos o híbridos enchufables. Además, habrá un abaratamiento de la tecnología. Hoy en día hay poca oferta y son caros. Y habrá más desarrollo de las baterías. Pero todo ello no tendrá sentido si no hay un despliegue de la red de recarga. Saber, por ejemplo, que puedo ir de Madrid a Valladolid con garantías.

¿Los alcaldes están siendo sensibles a esa opción de colocar puntos de recarga en las ciudades, las conocidas como electrolineras?

Estamos en conversaciones con la mayoría de los ayuntamientos y lo que les transmitimos es que tiene que haber carga en los parkings pero también en la vía pública. En España hay 30 millones de coche y solo 8 duermen en parking. Si queremos que tengan coche eléctrico deberán poder recargar en la vía pública. Tenemos controversias con algunos alcaldes que no ven la recarga en la calle, pero creo que están equivocados. Y además la recarga en la vía pública debería ser rápida, no puedes estar 7 horas para recargar un coche eléctrico en la calle, y eso requiere tecnología más avanzada, con más capacidad, y por tanto más caras.

¿Y no se podrían establecer puntos de recarga en las actuales gasolineras?

Sí, sin duda. Eso se está haciendo ya en el Reino Unido. En general se están haciendo planes para mejorar los puntos de recarga en casi toda Europa, pero España está mucho más retrasada en este punto.

¿Hay otras posibles tecnologías para los vehículos, además de la eléctrica, el diésel o la gasolina?

El hidrógeno es una posibilidad que hay que investigar y madurar, pero está ahí. Y también están las fórmulas de bajas emisiones. ¿El sector del automóvil es parte del problema del CO2 y los gases contaminantes? Sí, somos parte, pero también las calefacciones, la industria, las plantas energéticas, no sólo el transporte. Pero somos una parte de la solución con tecnología eléctrica, de gas y de bajas emisiones diésel y gasolina. España necesita el diésel de bajas emisiones. Y estoy convencido de que seguirá existiendo.

Ford ha anunciado el despido de miles de trabajadores en Europa. ¿Se avecinan tiempos de ajustes en las compañías del sector?

Creo que sí se avecinan tiempos de ajustes. Y eso es muy preocupante. La industria del automóvil es el 10% del PIB en España. Está muy integrada en la sociedad, con más de 400.000 personas trabajando en la automoción, en factorías, componentes, talleres, concesionarios… Somos el segundo fabricante de Europa pero esa posición está amenazada.

¿Por qué está amenazada?

La industria del automóvil es vulnerable y más en un proceso de transformación. Pero al mismo tiempo es también sólida. En 2018 se produjeron 2,8 millones de vehículos. España tiene una posición muy importante en el mundo como país productor de vehículos, pero tenemos unos retos enormes tanto a nivel internacional como nacional. Por un lado retos derivados de la transformación del sector desde la industria del motor tradicional a la industria de la movilidad sostenible. En un contexto en el que hay otros países que aspiran a atraer inversiones y establecer factorías en sus territorios. Por ejemplo en el norte de África, en Portugal, en el Este de Europa, en Asia… Tenemos una fuerte competencia. Además, la administración norteamericana de Donald Trump está investigando a la industria europea de la automoción y sopesa posibles aranceles. Y luego están los retos propios de España. Necesitamos un Pacto por la Industria de la Movilidad entre el Gobierno, los diferentes actores, los Ayuntamientos y CCAA, para evitar que España quede descolgada. Y ese pacto es urgente.

"El futuro, sin duda, coches sin conductor"

Hay proyectos de vehículos con conducción autónoma, basados en la digitalización, de diferentes marcas de coches. ¿El futuro son los coches sin conductor?

Sí, en el entorno urbano sin duda. No sabemos si a 10 o 15 años, pero sí, los coches sin conductor son el futuro en un plazo relativamente corto. Hay cinco estadios tecnológicos previstos y ya estamos en el tercero.

¿Qué retos plantea?

Muchos y muy importantes a nivel tecnológico, de componentes en los vehículos, por ejemplo cómo conviven los vehículos autónomos con los no autónomos. También retos jurídicos en cuanto a, por ejemplo, accidentes de tráfico. Quién es el responsable si hay un accidente entre dos vehículos sin conductor, o entre un vehículo con conductor y otro sin conductor. Se necesitarán muchos cambios de leyes. Los códigos de circulación siguen diciendo que tienes la obligación de tener las manos encima del volante. Habría que transformar todo eso, pero es el futuro. Los coches tendrán un servicio ciudadano y serán más eficientes porque podrían estar en permanente rotación. No habría necesidad de tener coche propio, solo solicitarlo cuando lo necesitáramos. Podrían dejar de tener sentido los parkings o el aparcamiento en la calle. Y seguramente se necesitarían muchos menos coches pero los que hubieran estarían circulando casi sin parar. Es un futuro apasionante pero que llegará.

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