Las alas rotas de Iberia: diez claves del peor momento en la historia de la aerolínea

Iberia
Un pasajero observa desde el interior de la terminal varios aviones de Iberia. (GTRES)
  • Casi cinco años de pérdidas han puesto a la compañía en estado crítico.
  • La empresa ha reaccionado con un hachazo laboral y redefiniendo su modelo de negocio con menos rutas para buscar rentabilidad.
  • Los sindicatos han respondido con una gran huelga que ha dejado hasta ahora 1.220 vuelos cancelados, y tras la que un acuerdo sigue lejos.

Madrid-París, salida un lunes, regreso el viernes: Air Europa, 169 euros; Iberia, 308 euros. Y eso, haciendo una búsqueda de última hora en Internet. Si queremos viajar, pongamos por caso, dentro de cuatro o cinco meses, el vuelo a la capital francesa nos puede salir por menos de 90 euros (LowCost). En las mismas fechas, el billete más barato de Iberia cuesta más de 200.

La competencia feroz de las compañías de bajo coste es, sin duda, una de las principales causas del derrumbe de la mayor aerolínea española, pero no es la única. La pesada losa con la que cargan las bodegas de Iberia, y que amenaza con dejar definitivamente en tierra a la empresa, tiene su origen, también, en los altos precios del combustible, en el aumento de las tasas aeroportuarias, en el descenso de la demanda debido a la crisis económica, en unos salarios por encima de los de sus competidores y una productividad por debajo de la de otras compañías, en el mantenimiento de rutas poco rentables, en una gestión poco previsora y, según los sindicatos, en el desequilibrio que ha supuesto la fusión con British Airways.

La competencia feroz de las compañías de bajo coste es una de las principales causas del derrumbeMuchas causas y una sola consecuencia: Iberia, la compañía que durante décadas fue bandera del Estado y que incluso llegó a hacer historia al establecer los primeros vuelos regulares entre Europa y América del Sur, está perdiendo 1,7 millones de euros al día. Y ante esta realidad, llega la clásica encrucijada de renovarse o morir.  Los gestores de la empresa (Iberia es privada desde el año 2001) han apostado por lo primero y lo han hecho con una estrategia igual de clásica, cortar por lo sano: cirugía laboral (más de 3.800 despidos, el 19% de la plantilla) y cirugía estructural (reducción de la actividad en un 15%, eliminación del 25% de la flota, adiós a los negocios no rentables) para redefinir el futuro y dejar, al menos, de perder dinero.

Los trabajadores, sin embargo, no ven tan claro que sean esas las únicas salidas ni, sobre todo, que sean ellos quienes tienen que pagar el pato en una crisis que no ha caído de pronto del cielo (el declive comenzó hace ya casi cinco años), y de la que no se consideran responsables. Su respuesta a los planes de la compañía ha sido la mayor huelga en la historia de la aerolínea. La primera tanda de paros, llevados a cabo entre el lunes y el viernes pasados, dejó 1.220 vuelos cancelados, tensas protestas de miles de empleados en los aeropuertos y millones de euros de pérdidas. La segunda, a menos que el mediador recién nombrado logre desatascar las empantanadas negociaciones, será a principios de marzo, entre los días 4 y 8.

Nuevos tiempos

La nueva Iberia tendrá poco que ver con la 'aerolínea total' que intentaba seguir siendo hasta ahora. Habrá menos trabajadores, pero también menos vuelos y menos aviones, menos oferta y menos 'lujo'. Los tiempos en que viajar en avión suponía, además de un ahorro de tiempo, una experiencia cercana a la estancia en un hotel, están pasando a la historia. Las compañías de bajo coste son rentables porque trabajan con mínimos, porque solo llegan hasta donde saben que pueden llegar y porque, conscientes de que el cliente está más que dispuesto a recibir menos a cambio de pagar también menos, han convertido sus negocios en algo semejante a empresas de autobuses voladores.

La nueva Iberia tendrá poco que ver con la 'aerolínea total' que intentaba seguir siendo hasta ahoraNo todas las compañías denominadas "de red" (en contraposición a las de bajo coste, o low cost) están, no obstante, en una situación desesperada. British Airways, fusionada con Iberia desde 2011 en el consorcio IAG, gana cinco veces más que la aerolínea española y, aunque se ha ido transformando a lo largo del tiempo, su imagen y sus servicios durante el vuelo siguen siendo similares a las de épocas más doradas. Eso sí, la compañía británica ha tenido que reestructurarse a fondo, centrándose en los vuelos intercontinentales, donde la competencia con las de bajo coste es menor, y reduciendo a siete sus rutas en el interior del Reino Unido. Otras, como Lufthansa o el consorcio KLM-Air France, han derivado parte de su negocio doméstico a sus filiales low cost, al igual que ha intentado hacer Iberia con Vueling e Iberia Express.

Por otra parte, Iberia, como el resto de las antiguas compañías nacionales, continúa siendo uno de esos elementos que definen la tan cacareada "marca" de un país, ese concepto tan abstracto como omnipresente en los últimos tiempos. En este caso, la "marca España". Ello, unido a la vital importancia que tiene como servicio la mayor aerolínea española y una de las más importantes de Europa, añade un factor esencial: el Gobierno no está dispuesto a dejarla morir. La ministra de Fomento, Ana Pastor, ya ha dicho que el Ejecutivo no permitirá que la reducción de la capacidad de Iberia acabe afectando a la conectividad o al turismo.

Estas son diez claves de la crisis y del futuro de una compañía que, nacida hace más de 85 años, se enfrenta ahora al momento más delicado de su historia.

1. Iberia, de un vistazo

Con una plantilla de 20.000 empleados, Iberia tiene actualmente una flota de 144 aviones y cubre un total de 95 destinos en 40 países (más otros 190 en código compartido con otras aerolíneas). En 2012 transportó a 54,6 millones de pasajeros, con una media de alrededor de 600 vuelos diarios. Todo ello, incluyendo los datos de su franquicia Iberia Regional/Air Nostrum, y de su filial Iberia Express.

La aerolínea es la compañía líder en transporte aéreo en España y la cuarta más importante de Europa en cuanto a número de pasajeros. Fue privatizada en el año 2000 y cotiza en Bolsa desde 2001. Desde 2011 está fusionada con la británica British Airways en el consorcio International Airlines Group (IAG), la sexta compañía aérea mundial y tercera de Europa por volumen de negocio.

Los principales accionistas de IAG son Bankia (12,051%), BlackRock Advisors (6,2%), Standard Life (5,6%), Janus Capital (4,44%), Lloyds TSB (3,756%), UBS (3,057%), Axa Investment (3,01%), SEPI (2,71%), Legal & General (2,4%), Capital Group (1,9%) y El Corte Inglés (1,7%). El Estado español posee, a través de las acciones de la nacionalizada Bankia y de las de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, SEPI, un 15% del total. El Consejo de Administración de IAG está formado por 14 miembros, siete elegidos por Iberia y otros siete por British Airways. El presidente de Iberia es Antonio Vázquez Romero y el consejero delegado es Rafael Sánchez-Lozano.

2. Números rojos

El pasado mes de noviembre, al anunciar en Londres el Plan de Reestructuración de Iberia, AIG reconoció que las pérdidas acumuladas entre enero y septiembre de 2012 por la compañía aérea española alcanzaban la cifra récord de 262 millones de euros. Según explicó Sánchez-Lozano, eso supone perder 1,7 millones de euros diarios. Iberia acumula casi cinco años de pérdidas operativas, que suman en torno a los 900 millones de euros.

Los problemas comenzaron en 2008, al hundirse el tráfico aéreo como consecuencia del colapso financiero internacional, una crisis que afectó a todas las compañías y que llevó a Iberia a registrar sus primeras pérdidas operativas en 13 años, después de una década en la que las cosas parecían ir bien, tras la privatización de la aerolínea, su salida a Bolsa y sus lazos cada vez mayores on British Airways.

3. La competencia

Una de las principales causas del hundimiento de Iberia es el auge experimentado por las compañías de bajo coste (low cost), especialmente en España, uno de los países del mundo con mayor tráfico de este tipo de aerolíneas. En los últimos años, según informó La Vanguardia, las compañías de bajo coste se han hecho con más del 55% del tráfico aéreo dentro de Europa, lo que se ha traducido en una rebaja del 45% en los ingresos por pasajero y kilómetro de las compañías tradicionales de red. Las low cost controlan ya el 58% del tráfico internacional con España.

El efecto causado por la irrupción de estas compañías se ha dejado sentir, sobre todo, en las rutas de corto y medio radio (recorrido). Según informó El País, citando cálculos del sector, el coste medio por pasajero para Easyjet oscila entre 60 y 70 euros en un vuelo de corto radio, mientras que para Iberia se sitúa entre 125 y 135 euros. Desde 2006, añadía el diario, la cuota de mercado de Iberia en ese segmento de negocio ha caído en un 20%. El mercado esta dominado por Ryanair, con una cuota del 21%, de acuerdo con un informe de Goldman Sachs. Le siguen Iberia (11%), y Vueling (9%).

4. Las rutas

Tan solo una decena del total de las rutas operadas por Iberia son rentables. En los trayectos de largo recorrido hay ocho rutas que generan beneficios, sobre un total de 24, mientras que en los vuelos domésticos y europeos solo dos de más de 50 ganan dinero. El resto de la actividad aérea de la aerolínea es deficitaria, y supone unas pérdidas de cerca de 100 millones de euros al año.

Es la pescadilla que se muerde la cola. El tráfico transoceánico, especialmente los trayectos entre Europa y América Latina, es el principal mercado de la compañía, pero para poder hacer frente a sus elevados costes, Iberia necesita mantener precios relativamente altos en sus vuelos domésticos o de trayectos más cortos, lo que la pone en desventaja con sus rivales. Hasta hace unos años, las aerolíneas de bandera podían asumir el coste de sus rutas deficitarias compensándolo con rutas más rentables. La competencia ha hecho que esta estrategia sea ahora mucho más complicada.

5. El combustible

Otro de los grandes causantes del declive es el constante incremento del precio del combustible, cuyo precio osciló en 2011 entre los 98 y los 125 dólares, y que supone ya el 30% del gasto de la aerolínea. Entre enero y septiembre de 2012 la compañía gastó en combustible un total de 1.162 millones de euros, un 17% más que en 2011, y un 37% más que en el ejercicio de 2010.

Los sindicatos, no obstante, mantienen que la sangría causada por el precio del carburante podría ser mucho menor si Iberia renovase su flota, y afirman que la compañía está pagando 200 millones de más por operar con aviones obsoletos. Un informe manejado por los representantes de la plantilla, del que informó Cinco Días, destaca un "notable" incremento en la partida de combustible de 168 millones respecto a los tres primeros trimestres de 2011, lo que representa un 17% de subida, y de 365 millones en comparación con el mismo periodo de 2010, esw decir, un ascenso del 37%.

La compañía justifica esta escalada de costes por el incremento del precio del petróleo y por el debilitamiento del euro frente al dólar, pero los sindicatos insisten en culpar a una flota "obsoleta", basándose en estudios de fabricantes, de analistas independientes de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Los representantes de los trabajadores afirman que los aviones de Iberia "consumen entre un 20% y un 30% más de combustible que los aviones modernos, tanto de Boeing como de Airbus".

La caja de Iberia, señala Cinco Días,  ha pasado de 2.272 millones en 2008 a los actuales 1.074 millones. De los 1.198 millones de disminución, 394 millones se deben a mejoras en la flota, por los 446 millones de euros destinados a ajustes de personal o los 334 millones dedicados a repagar deuda.

6. Salarios, productividad, tasas, AVE y... la crisis

Junto a los tres grandes problemas mencionados (la competencia del bajo coste, la poca rentabilidad de las rutas y el precio del combustible), existe otra serie de factores que ha agravado más aún la crisis. Para empezar, y siempre según los datos que ofrece la propia compañía, los salarios son poco competitivos, y suponen un coste mayor que el que afrontan otras aerolíneas.

De acuerdo con Iberia, en los últimos diez años ha habido un aumento salarial de alrededor del 50%: un 34% para pilotos y personal de tierra, y un 26% para tripulantes de cabina de pasajeros. El coste medio de los pilotos es de 200.000 euros, y el del personal de cabina, de 74.000. El coste de los pilotos en vuelos de corto y medio radio es un 50% mayor que en Vueling e Iberia Express. En el caso del personal de cabina, la diferencia es de un 60%. El salario medio de un comandante de Vueling es de 102.000 euros anuales, y vuela 786 horas al año. En Iberia, un piloto de corto radio gana de media 194.000 euros por 665 horas de vuelo. Los costes del personal de mantenimiento y de handling (asistencia en tierra a las aeronaves) también son mayores, hasta en un 44%, que los de la competencia. A todo esto hay que unir una menor productividad, ya que la plantilla de Iberia trabaja, por lo general, menos horas que los empleados de otras aerolíneas.

Iberia ha tenido que hacer frente asimismo a un aumento en las tasas aeroportuarias (un 27% en dos años), y al desarrollo del AVE, culpable en buena parte del descenso de pasajeros en los aeropuertos (un millón en un año). Y también, como el resto de las empresas, a la crisis económica, que ha hecho descender tanto el número de latinoamericanos que emigran a España, como el de inmigrantes que vuelven a sus países de origen por vacaciones, o el de turistas españoles que realizan viajes en avión.

7. La fusión con British Airways

La crisis, sin embargo, no ha golpeado por igual a los dos socios de IAG. Mientras que Iberia cerró el pasado mes de enero con una caída del tráfico del 10,3%, British Airways aumentó el suyo en un 5,1% (las dos juntas lograron un incremento del 0,7%). La brecha entre ambas compañías, que ya existía antes de la fusión, puesto que la compañía británica duplicaba en tamaño a la española y quintuplicaba sus beneficios, se ha agrandado tanto en actividad como en capacidad (British creció un 1,3; Iberia bajó un 7,3%), una tendencia que lleva repitiéndose desde hace meses.

Entre las causas de este desequilibrio, diversos analistas citan la mayor intensidad de la crisis económica española y el mayor tirón que sigue teniendo Londres como destino de viajes de empresa. Los pilotos de Iberia, sin embargo, denuncian que esta disparidad refleja un objetivo oculto por parte de British tras el anunciado plan de ajuste: Acabar absorbiendo el negocio de la aerolínea española y solucionar así los problemas con su fondo de pensiones.

En este sentido, los pilotos citan un estudio elaborado por la consultora Aldecoa, del que informó La Vanguardia, y según el cual "British Airways oculta desde el pasado mes de marzo el incremento del déficit de sus pensiones y no aplica la nueva norma contable que derivaría en tener que declarar pérdidas para justificar la imposición de un plan brutal para Iberia".

Iberia niega rotundamente este planteamiento, señala que el déficit del fondo de pensiones de British (que en su momento ayudó a materializar la fusión, al bajar el valor de la compañía británica) ha sido superado, y asegura que ningún dinero de la aerolínea española está yendo a parar a las arcas de la británica.

8. El plan de reestructuración

El último plan de choque presentado por la compañía incluye 3.807 despidos (700 menos de lo anunciado inicialmente), lo que supone el 19% del total de la plantilla. La reducción afecta a 2.735 trabajadores de tierra, 759 tripulantes de vuelo y 313 pilotos. Se trata uno de los mayores ERE (Expediente de Regulación de Empleo, despido colectivo) de la historia de España, e Iberia lo plantea aplicando la reforma laboral aprobada por el Gobierno del PP, con lo que su coste (en indemnizaciones) no será tan elevado para la empresa.

Con respecto a los salarios, Iberia planteó inicialmente reducir los sueldos de los que se queden en la compañía entre un 25% y un 35%, y congelar las pagas hasta 2016. Habrá también medidas para aumentar la productividad de los trabajadores en un 20%.

La compañía quiere asimismo reducir su red actual de rutas, cancelando todas aquellas que no sean rentables. El plan incluye recortar en un 15% su oferta de vuelos, y el cierre de 13 rutas deficitarias. La disminución de actividad se centrará sobre todo en rutas domésticas y europeas. De momento, Iberia ya ha cedido parte de estas conexiones a su filial de bajo coste Iberia Express, e IAG ha confirmado que lanzará una OPA sobre la totalidad del capital de Vueling (hasta ahora controlada en un 46% por la propia Iberia), lo que sitúa a la compañía catalana como elegida para operar parte de las rutas que abandone Iberia. Iberia ha anunciado asimismo que dejará de volar a La Habana y Santo Domingo a partir del 1 de abril. También eliminará sus vuelos a Atenas, El Cairo y Estambul.

Operar menos rutas conllevará tener menos aviones. El plan de Iberia pasa por reducir su flota, deshaciéndose de 25 aeronaves (20 de corto y medio radio y cinco de largo recorrido). También se prescindirá de los negocios no rentables, como el mantenimiento de aviones o el handling, que serían externalizados.

9. Reacción, huelga y negociación

Los sindicatos, tanto CC OO y UGT como el Sepla (pilotos), rechazaron enérgicamente el plan de la compañía. Los representantes de los trabajadores reconocen que es necesario un ajuste, pero exigen un plan de viabilidad que evite "el desmantelamiento" de la aerolínea. "Los gestores no asumen ninguna responsabilidad en las pérdidas, limitándose a justificar las mismas en la situación de la economía, los mercados, el precio del combustible, la alta competitividad del negocio y, sobre todo, los costes laborales", denunciaron las centrales, al tiempo que exigían que la negociación del plan afecte también a Vueling, Iberia Express y Air Nostrum, y que cualquier disminución de plantilla se haga "en el marco de los ERE en vigor, prorrogándose su vigencia hasta, por lo menos, la finalización del plan de viabilidad".

"Ningún trabajador de Iberia LAE, ya sea de Tierra, TCP o Piloto perderá su empleo, mientras el conjunto de Iberia y sus filiales, participadas o con franquicias mantenga o aumente la producción", concluían.

Los sindicatos han planteado una alternativa de 2.600 despidos con un solo año de ajuste y un incremento de la actividad a partir de 2014.

El fracaso de las negociaciones condujo finalmente a la huelga, la mayor vivida hasta ahora en la compañía. La primera semana de paros se ha llevado a cabo la semana pasada (entre los días 18 y 22), ha supuesto la cancelación de 1.220 vuelos y ha acabado sin acuerdo, aunque ambas partes han aceptado incluir la figura de un mediador. El elegido, propuesto por el Gobierno, es Gregorio Tudela, catedrático de Derecho del Trabajo de la Universidad Autónoma de Madrid.

El próximo mes están convocadas dos nuevas tandas de paros de 24 horas; entre el 4 y el 8 de marzo, y entre el 18 y el 22. El periodo de consultas del ERE ya está en marcha.

10. Casi noventa años de historia

Iberia se constituyó el 28 de junio de 1927 y en diciembre de ese mismo año realizó su primer vuelo entre Barcelona y Carabanchel (Madrid). Tenía entonces tres aviones. Hasta 1939, año en que llevó a cabo su primer vuelo europeo, entre Madrid y Lisboa, la actividad se limitó a la España peninsular y el norte de África. La compañía fue nacionalizada en 1944, cuando se incorporó al Instituto Nacional de Industria (INI). En 1945 comienza a volar a Buenos Aires, convirtiéndose en la primera compañía que establece, después de la guerra, un servicio aéreo entre Europa y América del Sur, y en 1954 se realiza el primer vuelo entre Madrid y Nueva York. En los años setenta, la aerolínea se expande con nuevos destinos como Estambul, Atenas, Varsovia, Budapest o Kuwait y, en 1974 establece el primer Puente Aéreo de Europa, entre Madrid y Barcelona.

En 1977, coincidiendo con el 50 aniversario, Iberia cambia la imagen corporativa y adopta el logotipo actual. En los años ochenta participa en la fundación de Amadeus, la empresa de reservas informáticas de billetes, constituye compañías filiales para los vuelos regionales y, durante la década de los noventa, se conforma el Grupo Iberia, que abarca diversas áreas de negocio como los viajes turísticos, catering (preparación de comidas para los vuelos), y handling (asistencia en aeropuertos); integra a Aviaco completamente en su estructura, se convierte socio de British Airways y American Airlines y entra en Oneworld, un acuerdo para compartir recursos con otras seis compañías aéreas.

En marzo de 2000 comenzó la privatización de la compañía con la venta de un 40% a los accionistas que forman el denominado núcleo estable y, en abril de 2001, la SEPI efectuó una Oferta Pública de Venta (OPV) del 54% de las acciones que todavía tenía en su poder. La liberalización del transporte aéreo entre la Unión Europea y Estados Unidos, acuerdo aprobado en marzo de 2007, favorecerá el intercambio de capitales del sector de las aerolíneas.

El 9 de enero de 2009 la Comisión Europea autorizó a Iberia a adquirir las compañías de bajo coste Vueling y Clickair, con la condición de que facilitasen que otras aerolíneas competidoras operaran o expandieran sus operaciones en sus rutas.

La fusión de Iberia con British Airways, aprobada por sus respectivas juntas de accionistas el 29 de noviembre de 2010, tras casi dos años de negociaciones, dio lugar a la sexta compañía aérea del mundo por facturación. La sociedad resultante, Internacional Airlines Group, se creó el 21 de enero de 2011, dirigida por el presidente de la aerolínea española, Antonio Vázquez.

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Antiguo Usuario
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Antiguo Usuario, 24.02.2013 - 18.13h

Esta compañía debe desaparecer con Ryanair vamos listos .

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Ricachona
2
Avatar de Ricachona
Ricachona, 24.02.2013 - 18.28h

    LAS ALAS DESPLEGADAS DE IBERIA...

    TODAS LAS CLAVES DE SUS MEJORES MOMENTOS!!!

    Cuando eran como Dioses....

    Cuando vivían de subvenciones...

    Y ERAN MAS CHULOS QUE UN OCHO!!!!

    Se acabaron las subvenciones y se acabó la Compañía! Y la chulería.

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    3 Comentario oculto Leer comentario
    Yorchh
    3
    Avatar de Yorchh
    Yorchh, 24.02.2013 - 18.29h

      Detrás de cada drama colectivo, hay un PPerro detrás de un teléfono anunciando a sus patrocinadores: Lo vuestro ya está en marcha.

      Ya no puede recibir valoraciones +10
      4 Comentario oculto Leer comentario
      Hello Kitty I
      4
      Avatar genérico
      Hello Kitty I, 24.02.2013 - 18.29h

      #1 PacoHontas
      Yo creo que no desapareceran, y Ryanair seguro que lo hara si hay un accidente grave, pos paso con Spanair.

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      Ricachona
      5
      Avatar de Ricachona
      Ricachona, 24.02.2013 - 18.32h

        Y ERAN UNOS CAREROS!!!!

        Los tiempos en que viajar en avión suponía, además de un ahorro de tiempo, una experiencia cercana a la estancia en un hotel, están pasando a la historia.

        Sí, una experiencia cercana a un Hotel de cinco estrellas por EL PRECIO!

        Las y los azafatos chulos y bordes.

        Jamás he volado con gente más antipática ( y más carera!)

        JODEROS!!!!!!!!!!!!!!!

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        6 Comentario oculto Leer comentario
        el Brujo
        6
        Avatar genérico
        el Brujo, 24.02.2013 - 18.39h

        *


        CINCO AÑOS DE PERDIDAS.
        los $$ociatas sin hacer nada de nada.
        los $$indicatos calladitos como putas.

        y es ahora cuando salen a berrear por las calles por su "puestin"

        ¡¡ que bien se vivia con el ZZejoso, dejando pérdidas millonarias en todas las empresas estatales, hasta tal punto de que YA NO HAY NI UN DURO para Nadie.!

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        7 Comentario oculto Leer comentario
        Ricachona
        7
        Avatar de Ricachona
        Ricachona, 24.02.2013 - 18.39h

          POR SI ALGUIEN NO LEE LA LETRA PEQUEÑA:

          . Para empezar, y siempre según los datos que ofrece la propia compañía, los salarios son poco competitivos, y suponen un coste mayor que el que afrontan otras aerolíneas.

          De acuerdo con Iberia, en los últimos diez años ha habido un aumento salarial de alrededor del 50%: un 34% para pilotos y personal de tierra, y un 26% para tripulantes de cabina de pasajeros. El coste medio de los pilotos es de 200.000 euros, y el del personal de cabina, de 74.000. El coste de los pilotos en vuelos de corto y medio radio es un 50% mayor que en Vueling e Iberia Express. En el caso del personal de cabina, la diferencia es de un 60%

          Y ENCIMA BORDES!!!!

          A TOMAR POR SACO!!!

          Los representantes de los trabajadores reconocen que es necesario un ajuste

          Cuando reconocen eso es porque se pasan cuatro pueblos!!!!!

          A TOMAR POR SACO!!!!!

          Hacía falta ser tonto para comprarte un billete de Iberia!!!!!

          Ya no puede recibir valoraciones -10
          8 Comentario oculto Leer comentario
          Northpro
          8
          Avatar de Northpro
          Northpro, 24.02.2013 - 18.39h

            No pasa nada, como toda la culpa es de los sindicatos y de los curritos, que se vayan al paro, ¿no?

            La falta de empatía ya no solo del gobierno, si no de la sociedad en general es la que está mandado a España al hoyo.

            Aquí cada uno vela por su propio ombligo, y al resto, así se mueran.

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            9 Comentario oculto Leer comentario
            medregal-5.0
            9
            Avatar genérico
            medregal-5.0, 24.02.2013 - 18.40h

            La que liaron las ratas suciatas, no dejaron piedra sobre piedra...

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            10 Comentario oculto Leer comentario
            Hello Kitty I
            10
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            Hello Kitty I, 24.02.2013 - 18.42h

            Lo malo es que si iberica desaparece, muchos se quedaran en la calle, como paso con Spanair...

            Ya no puede recibir valoraciones +18

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