Decenas de imágenes mostraban este lunes el terror de los 211 pasajeros y 18 tripulantes del vuelo de Londres a Singapur que sufría un grave incidente debido a fuertes turbulencias. Con un hombre de 73 años fallecido y una treintena de heridos, siete de ellos hospitalizados en estado crítico, el Boeing 777-300 ER fue sacudido por "turbulencias extremas repentinas" y sufrió una pérdida súbita de altitud, según los datos de FlightRadar, de casi 6.000 pies (2.000 metros).
Ante el suceso, el piloto de la aeronave tuvo que declarar la emergencia médica y aterrizar en el aeropuerto de Suvarnabhumi en Bangkok (Tailandia), donde llegó sobre las 15.45 hora local (10.45 hora peninsular española) tras haber partido del aeródromo londinense de Heathrow por la noche.
"Este tipo de turbulencias producen muchos heridos", sentencia Álvaro Gammicchia, portavoz del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC). El también comandante explica que existen dos tipos de turbulencias. La convectiva, que es la que detectan los radares meteorológicos al estar ligada a un fenómeno atmosférico (nubes con tormentas, por ejemplo) y que se puede prever, y la de aire claro, la que se desconoce su existencia y no se prevé porque no está asociada a nubes que contienen rayos, truenos o granizo. Además, se producen en grandes altitudes. Es esta última la que provocó el terrible incidente en el vuelo de este lunes.
"Las turbulencias de aire claro se suelen dar en la fase de crucero (el tiempo en el que el avión se encuentra ya en altitud y velocidad constante) y son las más peligrosas, ya que muchas veces no estamos prevenidos de que están ahí", comenta. Es esa falta de previsión la que produce que ni el piloto ni los pasajeros sepan lo que va a pasar, por lo que muchos ya viajan sin cinturón de seguridad. "La señal de cinturón no está encendida y la turbulencia entra muy rápido, lo que provoca una variación en la altitud muy brusca haciendo que las personas se golpeen contra el techo", especifica.
En palabras de Francisco Cruz, colaborador del Departamento Técnico del Sindicato de Pilotos de España (Sepla) y con alrededor de 19.000 horas de vuelo a sus espaldas, "este tipo de turbulencia no es detectada por el radar meteorológico" y en el caso del vuelo de Londres a Singapur se podría categorizar como "extrema", la máxima gravedad para un fenómeno de este tipo.
Lo más seguro es que el piloto haya realizado un descenso controlado para llegar a un aire más estable cuando ha caído 2.000 metros
Cruz compara "la variación de altitud" de la que habla su compañero con "una especie de bache", por lo que ninguno de los dos cree que la pérdida de altura de casi 6.000 pies de este lunes se deba a la turbulencia y apuntan a la posterior investigación para conocer los detalles. "Lo más seguro es que el piloto haya realizado un descenso controlado para llegar a un aire más estable", señala el colaborador de Sepla, que además hace hincapié en que los resultados de FlightRadar no se pueden tomar como referencia. "En una investigación para un accidente no se usan los datos de estas aplicaciones porque no tiene las especificaciones necesarias para recabar todo lo que hace falta", agrega.
En este sentido, Gammicchia también incide en que "lo más probable" es que el piloto descendiera a propósito. "Me llama la atención que se haya producido esa caída en cinco minutos. O es un error en la transcripción de los datos, o realmente no está asociado a la turbulencia sino que los pilotos, para intentar escapar de la zona, piden permiso a control o declaran una emergencia y bajan directamente a un nivel inferior", asevera.
Más turbulencias por el cambio climático
El portavoz de COPAC explica que estos incidentes "suelen producirse en capas concretas de la atmósfera. Las de aire claro se suelen dar por lo que se llama una cizalladura, que es una variación de la dirección e intensidad del viento, y esto suele producirse donde dos masas de aire confluyen y en un sitio y altitud concreta. Cuando tenemos turbulencias en crucero, lo que hacemos es pedir información acerca de si hay otros aviones que están volando en la zona a distintas altitudes y si ellos también las están experimentando y en qué grado. En base a eso variamos la altitud".
Por otro lado, Cruz, que se apoya en datos de Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos, concreta que el cambio climático es uno de los motivos por los que "las turbulencias de aire claro son ahora más habituales en vuelos del Atlántico Norte, Oriente Medio y cerca de Sudamérica". Algo a lo que también hace referencia a Efe el catedrático de Ingeniería Aeroespacial de la Universitat Politècnica de València (UPV) Sergio Hoyas, que advertía este lunes de que se están agravando, sobre todo en el Atlántico norte, debido a la crisis climática.
No hay posibilidades de que un avión se caiga por una turbulencia, los criterios de certificación de la aeronave son increíbles, las alas no se pueden romper
Según un estudio de 2023 de la Universidad de Reading en el Reino Unido publicado en la revista Geophysical Research Letters, las turbulencias sobre el Atlántico Norte, una de las rutas más transitadas del mundo, aumentaron en un 55% entre 1979 y 2020. Además, según el informe, esas turbulencias podrían triplicarse a finales de siglo.
Hoyas también asegura que en circunstancias como las que se han producido en el vuelo de Londres a Singapur, "el avión nunca se va a ver en peligro grave, no se va a caer, no se va a romper, como en las películas", pero los pasajeros pueden sufrir daños por golpes, como si saltaran entre dos y tres metros de altura en caso de no llevar puesto el cinturón, o lesiones por caída de maletas.
Los expertos de Sepla y COPAC apuntan a lo mismo. "No hay posibilidades de que un avión se caiga por una turbulencia, los criterios de certificación de la aeronave son increíbles, las alas no se pueden romper", dice Cruz. "Los aviones están preparados para soportar turbulencias muchísimo más grandes y normalmente no tienen consecuencias serias para el aparato", añade Gammicchia, que además concreta que "en el caso de que el avión sufriera algún daño no tienen efecto en ese vuelo concreto y se haría una actuación especial de mantenimiento al llegar a tierra".
Ante la situación, todos ellos recomiendan viajar durante todo el vuelo con el cinturón de seguridad puesto. "La mayor parte de los incidentes que conllevan heridos en este tipo de sucesos suele ser por estas turbulencias no previstas y con lesiones producidas por el impacto con el techo o bien con objetos sueltos en la cabina. Con el cinturón esto se minimiza muchísimo", insiste Gammicchia.
Por qué no se produjo por una bolsa de aire
A veces, las turbulencias de un avión pueden venir dadas por masas de aire térmico, lo que se conoce comúnmente por pozos o bolsas de aire. Según Cruz, este fenómeno se produce "en latitudes bajas cuando una masa de aire caliente se mezcla con una de aire frío y se suele dar en verano", provocando una sacudida que muchos sienten como una fuerte caída del avión, "pero la aeronave no cae y la turbulencia no es peligrosa".
En este sentido, Gammicchia relata que son muchos los pasajeros que cuentan haber vivido "una caída enorme" cuando, en realidad, "se producen tanto caídas como subidas y no son muy grandes, suelen ser de centenares de pies, lo que pasa es que a la velocidad a la que se vuela, esos cientos de pies, de una forma tan brusca, tienen mucho efecto en las aceleraciones verticales".
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