Por primera vez en la historia los canales de Suez y Panamá han entrado en crisis al unísono y han puesto contra las cuerdas al transporte marítimo internacional, que mueve el 90% del comercio mundial. Los ataques hutíes contra barcos mercantes han bloqueado el paso por Suez y la extrema sequía está reduciendo al mínimo el tráfico en Panamá. A la crisis de los canales se suman otros puntos conflictivos del planeta que las grandes navieras también tienen marcados en rojo en sus rutas de navegación.
"La crisis de los canales está afectando a las dos principales rutas de transporte marítimo internacional, que son Asia-Europa y Asia-Estados Unidos. Ya habíamos vivido momentos puntuales de mucha congestión en ambos canales, por ejemplo, cuando en 2021 encalló el buque Ever Given en el Canal de Suez, también estaba muy congestionado Panamá, pero yo nunca había conocido una situación como la actual, sobre todo porque ya está durando mucho tiempo", afirma Diego Castillo, director del grupo logístico Sea & Ports y profesor del Instituto Marítimo Español (IME).
El Canal de Suez, bloqueado por los ataques hutíes
El bloqueo del Canal de Suez es, sin duda, la crisis más importante y la que más afecta a Europa y, por ende, a España. Los ataques de las milicias hutíes de Yemen en el estrecho de Bab el-Mandeb comenzaron a producirse a finales de noviembre y han logrado inutilizar el canal que une el mar Rojo con el Mediterráneo, la principal vía de navegación artificial del planeta, por la que circula el 12% del tráfico marítimo mundial.
Las grandes navieras empezaron a desviar sus barcos el pasado mes de diciembre y a día de hoy prácticamente la totalidad de los grandes buques portacontenedores está circunnavegando el continente africano para evitar la zona. "El tráfico por el canal, por donde transitan unos 24.0000 buques al año, se ha reducido drásticamente en un 70% y está afectando especialmente al mercado de los portacontenedores, donde la reducción llega al 90%", detalla Antonio Preckler, director adjunto de Operaciones de Pymar, la sociedad de los astilleros privados españoles.
El desvío de barcos por el cabo de Buena Esperanza incrementa en unas dos semanas la duración del viaje en la ruta entre Europa y Asia, lo que está provocado retrasos en la entrega de mercancías y ha disparado el precio de los fletes. Es reveladora la escalada que ha protagonizado el índice de carga de contenedores de Shanghái (SCFI), la referencia más importante para el transporte marítimo desde China, que ha pasado de estar por debajo de los 900 puntos en noviembre, a los 2.200 puntos actuales: solo en lo que llevamos de 2024 se ha revalorizado un 25%.
El Canal de Panamá se queda sin agua
El otro terremoto logístico tiene su epicentro en Panamá. Desde hace una década arrastra problemas de sequía y este año el fenómeno de El Niño la ha agudizado, afectando muy seriamente a la navegabilidad del canal, por el que circula el 6% del comercio mundial. La escasez de agua comenzó a alterar el tráfico de mercancías a finales de agosto, cuando las autoridades impusieron las primeras restricciones y limitaron a 32 el número de buques que podían cruzarlo a diario (en condiciones normales lo atraviesan unos 40).
Las limitaciones llegaron a reducir el tráfico prácticamente a la mitad en octubre y, aunque la pluviometría ha sido más favorable en los últimos meses, sigue habiendo restricciones que podrían mantenerse hasta el mes de abril, inicio de la época de lluvias.
"Lo más grave es que la pelota se ha ido haciendo cada vez más grande por la gran cantidad de barcos parados en las dos entradas del canal a la espera de recibir la autorización para poder cruzarlo. Puede haber más de cien barcos esperando en las bocas del Atlántico y el Pacífico porque se llegó a un punto en el que, dependiendo del tipo de embarcación y mercancía, te daban más de un mes de espera para cruzar el canal", asegura Castillo.
La congestión ha sido tan grande en Panamá porque la mayoría de mercantes han optado por esperar su turno en el canal en lugar de circunnavegar América del Sur por el Cabo de Hornos, lo que implica unos 15 días más de navegación. "Barcos graneleros de producto líquido o seco sí que han decidido rodear Sudamérica, pero los portacontenedores que llevan bienes de equipo han sido muy pocos los que se han desviado", indica Castillo.
La oferta de barcos se va a incrementar en breve
Las tensiones en Suez y Panamá están encareciendo considerablemente el transporte de mercancías por mar debido al aumento de los costes, detalla Preckler: "La ruta por Buena Esperanza en lugar de Suez incrementa los costes de combustible, de tripulación, de tiempo de flete... es algo que ya se está empezando a notar en el mercado spot. Una empresa europea que quiera importar un contenedor de Asia está pagando más de 3.000 dólares por TEU (contenedor estándar de 20 pies) cuando antes de la crisis estaban por debajo de 1.000 dólares".
No obstante, subraya que los precios actuales de un contenedor TEU todavía están muy lejos del pico alcanzado a raíz de la pandemia, que elevó el coste por encima de los 15.000 dólares: "No es previsible que lleguemos a alcanzar máximos tan altos como vimos en 2021 y principios de 2022, cuando hubo una ruptura importante en la cadena de suministro global y el precio de los fletes se disparó".
Una empresa europea que quiera importar un contenedor de Asia está pagando más de 3.000 dólares, antes de la crisis estaban por debajo de 1.000"
A la subida de precios contribuye la falta de oferta de las navieras porque circunnavegar África o tener que esperar un mes para cruzar el canal de Panamá obliga a los barcos a dedicar mucho más tiempo a una misma ruta y reduce la disponibilidad de buques. En ese sentido, Preckler señala que "en los próximos meses va a haber un incremento importante de la flota activa a través de la entrega de buques de nueva construcción, que se están terminando actualmente".
Esa fiebre constructora se debe en parte a la lección aprendida durante la pandemia: "A raíz del gran colapso que hubo entonces por la falta de oferta, en 2021 y 2022 se produjo un pico muy importante de construcción de buques de carga a nivel mundial, especialmente de buques portacontenedores. Como se tarda unos 2 años en construir esos barcos, es ahora cuando se empiezan a entregar y van a ayudar a equilibrar la oferta y demanda mundiales".
Alternativas a los dos grandes canales
Ante el atasco que se está produciendo en Panamá, algunas navieras como Maersk han buscado alternativas y han establecido un "puente terrestre" para transportar sus mercancías por el ferrocarril que discurre paralelo al canal, salvando así los 80 kilómetros que separan el Atlántico del Pacífico a través del istmo de Panamá. En la misma línea, México ha presentado su ferrocarril Interoceánico a través del istmo de Tehuantepec como alternativa al canal panameño.
"También se está impulsando el ferrocarril transasiático, una alternativa al barco que une Europa y Asia por tren, aunque su capacidad es muy inferior a la de un buque portacontenedores", señala el profesor del IME.
Y el ferrocarril no es la única alternativa que se baraja a los dos grandes canales del mundo, que siempre han sido y siguen siendo un cuello de botella para el comercio internacional. "De Asia a Europa ya se está trabajando en el paso por el Ártico, lógicamente no en invierno, pero en época de deshielo ya ha habido barcos que han hecho esa ruta y se ahorran el paso por Suez", explica.
Esa ruta Ártica, conocida como Ruta Polar de la Seda, la está impulsando el gobierno chino y es mucho más corta que la ruta tradicional por el Índico y el Canal de Suez: permite ahorrar hasta dos semanas de viaje entre China y el puerto de Róterdam, el mayor de Europa. También existen planes para construir un canal alternativo al de Panamá en Nicaragua, aunque el proyecto, con financiación china, no acaba de despegar.
Ormuz, Formosa... los otros 'choke points' del planeta
Suez y Panamá son los más importantes, pero hay otros puntos estratégicos para la navegación marítima internacional, conocidos como choke points o puntos de estrangulamiento, que también se encuentran en situación de conflicto y están afectando al comercio internacional.
Uno de ellos es el estrecho de Ormuz, la puerta de acceso al Golfo Pérsico, por donde transita el 20% del consumo de petróleo mundial. Es una vía vital para la exportación de crudo desde Irak, Kuwait, Qatar, Bahréin o Emiratos Árabes y se ha visto afectada por la inestabilidad que ha provocado la guerra en Gaza, siempre con la amenaza iraní de bloquear el paso. De hecho, la semana pasada el gobierno iraní anunció la captura de un petrolero en esas aguas y EEUU mantiene una flota de disuasión para asegurar la libre navegación.
Al respecto, Castillo señala que los países del golfo "son muy potentes económicamente y se unen para proteger la operatividad" del estrecho de Ormuz, ayudando a las navieras a minorar los riesgos: "Puede haber problemas puntuales, pero en el día a día es una vía que funciona de forma razonable porque hay agentes consignatarios en cada país del golfo que buscan todo tipo de ayudas para fomentar el comercio en sus puertos".
Otro choke point afectado por la guerra es el Bósforo, en este caso por la invasión rusa de Ucrania, que ha lastrado las exportaciones ucranianas de grano, aunque la situación se ha ido normalizando poco a poco. Castillo subraya que, pese a la amenaza rusa, "nunca se llegó a parar por completo la llegada de barcos a puertos ucranianos" y es que los ataques de Moscú han estado centrados en la infraestructura portuaria ucraniana y no en buques mercantes de terceros países.
El estrecho de Formosa, inmerso en la creciente tensión entre China y Taiwán; y el Mar de Japón, escenario habitual de pruebas de misiles balísticos de Corea del Norte, son otros dos puntos conflictivos para los buques mercantes. Asimismo, la piratería sigue siendo un problema en las costas de Somalia y Nigeria, así como en el estrecho de Malaca, el choke point más transitado del planeta, por donde pasa el 60% del comercio marítimo mundial.
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