La crisis de los microchips retrasa en España la producción de medio millón de vehículos: "La incertidumbre es total"

Seat para este viernes la producción excepcional en Martorell (Barcelona)
Seat para este viernes la producción excepcional en Martorell (Barcelona)
20M EP

"Parece mentira que un componente tan pequeño, comparado con el volumen que representa un vehículo, pueda paralizar toda la línea", declara a 20minutos Cristian Castillo, profesor de Estudios de Economía y Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC). Castillo se refiere a los semiconductores, o más bien a la falta de ellos, que ha provocado una crisis sin precedentes en múltiples sectores, entre ellos el de la automoción.

Cualquier dispositivo de última generación requiere de los semiconductores para su activación. Desde un 'smartphone', hasta una lavadora o un coche llevan integrados en sus sistemas eléctricos estos elementos, que han demostrado ser esenciales en un mundo cada vez más conectado. De hecho, las previsiones del mercado apuntan a un cierre de este año 2021 con una facturación de 550.876 millones de dólares, un 25,1% más que el año anterior, según el último informe del comercio mundial de semiconductores (WSTS, pors sus siglas en inglés). Incremento que se contempla también para 2022, cuando se prevé que el mercado mundial de semiconductores crezca un 10,1% (606.482 millones de dólares). 

No obstante, una serie de factores que han confluido en el último año han generado una crisis sin precedentes, poniendo en jaque a numerosos sectores cuyas cadenas de producción dependen de estos componentes. Es el caso de los fabricantes de automóviles, que se han visto obligados a interrumpir su producción -como Ford, Mecedes-Benz o Seat, entre otros- y algunos incluso a acudir a los ERTE -Renault en las plantas de Palencia, Valladolid y Sevilla hasta finales de septiembre, entre otros- para hacer frente al llamado 'cuello de botella' que ha ralentizado todo el proceso.

"Las alarmas empezaron a saltar en otoño de 2020, cuando se empezó a reactivar la fabricación de automóviles", explica a 20minutos el responsable de Política Industrial de Comisiones Obreras (CC OO), Gerardo Cortijo. Según reconoce, "hay una incertidumbre total" en el sector, que ocupa el 10% del PIB del país. "Hay miedo de que las empresas conviertan algo que debería ser única y exclusivamente coyuntural en estructural y se tomen medidas más drásticas", añade. 

Retraso de fabricación de 500.000 coches

Esta problemática, conocida ya como 'la crisis de los microchips', está empezando a pasar factura en el sector. Un vehículo moderno puede llegar a contener más de 1.400 chips semiconductores, que juegan un papel clave en funciones como el motor, la dirección asistida o el cierre y apertura sin llave de una puerta.

Pues bien, la escasez y el desabastecimiento de este tipo de elementos y las interrupciones que ello ha forzado en la cadena de suministro han retrasado globalmente la producción de 500.000 vehículos, según un informe publicado por la Asociación Europea de Proveedores Automovilísticos (Clepa) el pasado mes de junio. En España, apunta la Asociación Española de Proveedores de Automoción (Sernauto), las 17 plantas de automóviles ubicadas en todo el territorio dejaron de fabricar 231.679 vehículos entre enero y mayo por falta de una única pieza: estos chips.

Mientras tanto, las empresas tratan de amortiguar el golpe mediante medidas concretas. "Se están utilizando las medidas de flexibilidad internas clásicas, las llamadas bolsas de horas. Aunque llega un punto en el que esos mecanismos no son suficientes para contener el defecto de producción y es cuando han tenido que utilizar los ERTE", afirma Cortijo. 

"No es fácil decirle a un cliente que la recepción de su coche se puede alargar entre cuatro y seis meses"

Como consecuencia de esa disminución de la producción, también se está notando un gran impacto en los concesionarios, que ahora no pueden matricular lo que tenían previsto. "Ahora mismo, entre un 20 y un 30% de las matriculaciones que se podrían estar gestionando no se están haciendo", cuenta a 20minutos Raúl Morales, director de comunicación de la patronal de concesionarios Faconauto. 

"Si no tienes coches en stock para matricular, no puedes vender el coche", incide Morales, explicando que lo que se está haciendo ahora es "aprovechar" el que tienen para atender a sus clientes, con el inconveniente de que los plazos de entrega se retrasan. "No es fácil decirle a un cliente que la recepción de su coche se puede alargar entre cuatro y seis meses cuando es un pedido de fábrica", afirma.

Entonces, si se trata de un producto tan primordial, ¿cómo puede ser que empresas de todo el mundo estén teniendo problemas a la hora de abastecerse y que el panorama haya dado un vuelco tan brusco en el corto plazo de dos años?

"Estamos experimentando una rotura de stock global a nivel de materiales, pues el desabastecimiento no se está dando solo en el sector de los semiconductores, sino que se ha generalizado a otros que no tienen nada que ver, como el de maderas o plástico", explica a este periódico Cristian Castillo, profesor de Estudios de Economía y Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC). Pero todos, señala el experto, tienen el origen de la problemática en las mismas causas: un desequilibrio entre la oferta y la demanda, la deslocalización de la fabricación de estos chips, razones geopolíticas y una serie de obstáculos en las plantas (brotes de covid-19, sequías, etc), que no han hecho más que agravar el problema. 

Tensión entre oferta y demanda

La primera de ellas es la pandemia de coronavirus y el confinamiento que múltiples países impusieron en su territorio para frenar la transmisión en 2020. "Esto lo que ha hecho es crear un desbarajuste en todo lo que era la planificación de la producción. Los confinamientos provocaron que la gente se quedase en sus domicilios y bajase el consumo; entre ellos, el de los vehículos. Entonces, los fabricantes de automóviles paralizaron los pedidos de semiconductores que tenían programados", detalla el ingeniero dedicado a la logística y producción.

Así, las fábricas de semiconductores decidieron redistribuir esa producción que en un principio iba a ir destinada al sector de la automoción a otro tipo de sectores que estaban experimentando un auge, como el de la electrónica de consumo (tablets, ordenadores, etc.). 

El problema llegó cuando el sector de la automoción empezó a reactivar su actividad y vio que el stock con el que contaba ya no existía, pues "se había destinado a esa fabricación de gran consumo", explica el profesor de la UOC, aseverando que, además, "no hay fábrica que pueda asumir la recuperación de unos cuatro meses de parón". Es ahí cuando se generan los 'cuellos de botella', constituidos por las "largas colas de pedidos que se están enviando para recuperar el tiempo parado y fábricas que no dan abasto".

La industria automovilística europea depende en un 60-70% de la producción de chips en Taiwán y China 

De hecho, otra de las raíces de esta crisis viene precisamente de la incapacidad de los fabricantes de estos elementos de atender a toda la demanda, por dos factores principales: la deslocalización y el reducido número de empresas que se dedican a producir los chips. "Hemos ido fomentando la deslocalización durante décadas, en las que, por ejemplo, a nivel europeo, nos hemos ido quedando más como diseñadores que como fabricantes; derivando esta última función principalmente a Asia. Con lo cual, nos encontramos con que no tenemos fábricas de semiconductores (o por lo menos las que hay no son las pioneras ni las que fabrican chips de última generación); lo que nos deja a expensas de lo que hagan las empresas ubicadas en la otra punta del mundo", señala Castillo.

Y es que la industria automovilística europea depende en un 60-70% de la producción de chips en instalaciones de fabricación por contrato en Taiwán (TSMC) y China (SMIC). Actualmente hay únicamente una empresa en el top 50 de producción de semiconductores, y es la noruega Nordic Semiconductor. Todo ello a pesar de que la automoción es responsable del 37% de la demanda de semiconductores en Europa, frente a una cuota de demanda mundial del 10%, según Clepa. Además, advierten en el informe, aunque Europa cuenta con una industria especializada en el diseño de chips bastante sólida, el tamaño "se redujo un 50% en los últimos diez años, lo que pone de manifiesto la necesidad de reevaluar las dependencias de la cadena de suministro en el área crítica de la tecnología de semiconductores".

No hay que restar tampoco importancia a la guerra comercial entre China y Estados Unidos, cuyas salpicaduras se dejan ver también en esta crisis. "China no es la principal productora de semiconductores, pero sí la que más importa, porque fabrica muchos ordenadores, tablets y todos los productos de consumo que requieren estos elementos, con lo cual en estos momentos está acaparando todo el stock para poder producir, poniendo en jaque al resto de países", asevera Cristian Castillo. Una estrategia que, al final, forma parte del "tira y afloja" con EE UU "para ver quién es el que domina el sector de los semiconductores, ya que es estratégico, sobre todo teniendo en cuenta que el futuro de los vehículos eléctricos va a pasar por este sector", añade.

Reclocalizar la producción

Ahora bien ¿la crisis habría sido de la misma envergadura si Europa no lo hubiese apostado todo en la deslocalización? Probablemente no, o al menos "no tan grave como la que estamos viviendo", asegura Castillo. En 1990, Europa poseía el 44% de las capacidades de producción mundiales. Hoy en día ese porcentaje es de apenas el 10%. "No me parece normal que un bloque del tamaño de la UE no sea capaz de producir sus propios semiconductores", declaró la canciller alemana Angela Merkel el pasado mayo. "En el país del automóvil es el colmo no poder producir uno mismo el componente principal", añadió.

El caso, según Castillo, no es tanto que las propias empresas de automóviles fabriquen sus propios chips, sino "ajustar las cadenas de producción y que no dependamos únicamente de dos o tres fabricantes". Europa ya es consciente de ello y, según explicó en mayo el comisario responsable de la política digital, Thierry Breton, el objetivo para 2030 debe fijarse en alcanzar al menos el 20% de la producción mundial de semiconductores. "Esto es importante, porque más vale tarde que nunca", destaca el profesor de la UOC, quien considera que "Europa es consciente de los errores que se han cometido y ahora es cuando se está apostando parte de los planes de recuperación en poder fomentar este sector de los semiconductores".

Eso sí, hay que tener en cuenta que el cambio no se dará "de un día para otro", porque "montar una fábrica de chips y establecerla nos puede llevar entre tres y cuatro años vista. Con lo cual, es una solución que hay que tomar ahora, en el corto plazo; pero cuyos frutos no empezaremos a ver hasta el medio o largo plazo", afirma.

Efectos en la economía global

Pese a esta crisis, las empresas automovilísticas han cerrado el primer semestre con beneficios y, "a nivel de consumidor final, de momento los precios no se están viendo afectados en exceso", apunta Cristian Castillo, detallando que se debe a que "las empresas todavía están asumiendo el coste de la crisis y está afectando a su margen". Sin embargo, el profesor de la UOC advierte de que, teniendo en cuenta las previsiones -Bruselas estima que la crisis puede prolongarse otros 18 meses- "quizás sí que en algún momento se vea repercutido en el coste final del producto, porque si la empresa no puede vender lo que tenía previsto para mantener sus márgenes, es evidente que acabe afectando al consumidor final".

Datos de las asociaciones de fabricantes (Anfac) señalan que de enero a junio de 2021 se han fabricado en España 1,2 millones de automóviles, lo que supone un incremento del 26,1% respecto al mismo periodo de 2020, pero que frente a 2019 significa un "fuerte descenso" del 21,6%.

Con todo, Castillo cree que el sector de la automoción será más que capaz de recuperarse a pesar de los parones de los últimos meses. "Podemos tener luego otra problemática, que es que cuando se viven situaciones como la actual, de falta de estocaje, las empresas tienden a hacer pedidos masivos a diferentes proveedores y en cantidades muy por encima de lo que necesitan", advierte. 

Esto, lo que puede provocar es un exceso de stock cuando se restablece toda la actividad, "lo que en la cadena de aprovisionamiento se llama efecto látigo", afirma Castells. Eso, por tanto, sería otro problema con el que lidiar, por lo que el experto incide en la importancia de "mantener la calma", "no dejarse llevar por el nerviosismo" y fijar una comunicación constante con los proveedores habituales "para intentar ajustar al máximo los pedidos que se están enviando"

Desde CC OO exigen una mayor implicación de las instituciones y de los gobiernos, pues consideran que, si bien las medidas que están llevando a cabo hoy en día las empresas pueden ser "eficaces", "si el problema no se soluciona pronto, pueden ser insuficientes", asevera el responsable de Política Industrial, Gerardo Cortijo, recordando que el sector del automóvil acaba dando empleo directo e indirecto a casi dos millones de personas en el país. 

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