La empresa ferroviaria española Talgo trabaja en un innovador tren de hidrógeno con el objetivo de sustituir a las locomotoras que funcionan con diésel para 2023, y dar así un paso más en el camino hacia la neutralidad climática que España pretende alcanzar en 2050.

España destinará más de 1.500 millones de los fondos europeos al impulso del hidrógeno verde hasta 2023

"Está claro que, si Europa quiere alcanzar la neutralidad en 2050, el hidrógeno verde será una de las claves. Europa tiene una oportunidad excepcional para liderar en este ámbito, ya que tenemos dos condiciones únicas: un objetivo claro (…) y ser el único continente con un mercado de hidrógeno que cruza fronteras y permite tener una estrategia regional", aseveraba este jueves Frans Timmermans, Vicepresidente Ejecutivo de la Comisión Europea, durante la jornada sobre el Hidrógeno Verde organizada por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.

Ha sido precisamente en esa jornada, cuando Talgo, compañía líder en diseño y fabricación de trenes, ha presentado su nuevo y ambicioso proyecto que ayudaría considerablemente a reducir la huella de carbono. Con esta tecnología verde, por lo tanto, se podría pasar a una era en la que ya no se tuviera que acudir al diésel – un combustible que viene del petróleo –, con todo lo que ello conlleva. "Se pasaría de emitir gases contaminantes a vapor de agua", explica a 20minutos Emilio García, Director de Innovación de Talgo.

Y es que el tren de hidrógeno que propone la compañía y denominado 'Talgo Vital-One' en referencia al lugar que ocupa el hidrógeno en la tabla periódica, supone una alternativa muy útil y libre de emisiones para las líneas ferroviarias no electrificadas.

¿Cómo funciona un tren de hidrógeno?

Los trenes necesitan un motor para moverse, ya sea eléctrico o de diésel. En el caso del tren de hidrógeno, se incorporan unos depósitos que, en lugar de estar llenos de gasolina, tendrían hidrógeno en su interior. "Y luego, a parte, tiene lo que se llama una pila de combustible", cuenta García, añadiendo que el hidrógeno entra en esa pila que, "con el aire de la calle, genera una reacción química". La reacción química que se produce como consecuencia da lugar a energía "que se acumula en una batería", responsable de movimiento del tren. Por lo tanto, el residuo que expulse tras todo ese proceso, será vapor de agua, y no los gases que expulsan actualmente los motores que funcionan con diésel.

"Este innovador sistema se alimenta de fuentes de energía renovable, como la solar fotovoltaica o la eólica, que producen hidrógeno que se almacena y, posteriormente, se utiliza para alimentar los sistemas de propulsión avanzados basados en pilas de combustible", señala Talgo en un comunicado. Asimismo, "el sistema se complementa con baterías que incrementan la aceleración disponible en los arranques, aprovechando las frenadas del tren para recargarse", añaden.

¿Se cambiarán todos los motores de los trenes actuales?

El Director de Innovación de Talgo cuenta que hay varios caminos previstos. "Ahora hay mucha locomotora diésel. Entonces, el objetivo es ir cambiándolas poco a poco; o eliminando las más viejas", asevera. "Otro camino es transformar una locomotora diésel con otro tipo de sistema de energía, como el hidrógeno". A largo plazo, no obstante, García asegura que lo más rentable será aplicar esta nueva tecnología a los trenes que se fabriquen, "porque los operadores ya no querrán comprar trenes diésel".

A largo plazo, ¿contarán todos los trenes con hidrógeno renovable?

Según Emilio García, sí. A día de hoy, hay dos tipos de trenes, el que funciona con diésel y el eléctrico. Sin embargo, para que un tren eléctrico se mueva, debe estar conectado a un cable, "y hay zonas en las que no hay cable, por lo que el tren tiene que funcionar con diésel sí o sí", afirma García. "Por ejemplo, en Europa, hay 80.000 kilómetros de vía sin electrificar. Quiere decir que, en esos 80.000 kilómetros, solo pueden funcionar actualmente trenes diésel. Entonces, esos trenes, a medio-largo plazo, tendrán que ser todos con energía limpia de hidrógeno", asevera.

Entonces, ¿sale más a cuenta construir trenes de hidrógeno que electrificar las vías que quedan?

Electrificar una vía de tren supone una ingente cantidad de dinero. García explica que el precio medio para electrificar un kilómetro de vía en España es, aproximadamente, de 500.000 euros. "En España costaría más de 40.000 millones de euros electrificar esas vías", explica, añadiendo que, “al comprar un tren de hidrógeno, te ahorras en invertir en esa electrificación”.

Por otro lado, estos trenes pueden ir por vías electrificadas y sin electrificar, es decir, permitirán alternar el hidrógeno (en las zonas que se necesite) con la electricidad (en las zonas electrificadas).

¿Afectará este nuevo sistema a la velocidad?

El hidrógeno como fuente de energía puede dar la velocidad que se le pida, lo que pasa, cuenta García, es que "para ir a alta velocidad necesitas mucha potencia", por lo que es un asunto en el que asegura que todavía habrá que trabajar mucho. "A día de hoy, para tener unas pilas de hidrógeno con mucha potencia, necesitan meter mucha pila en el tren, y eso no es posible". Se aplicará la pila de hidrógeno, por tanto, en trenes "donde hay mucho movimiento de personas diariamente", como pueden ser los cercanías y de media distancia.

Además, hay que tener en cuenta que los trenes de alta velocidad se valen de la electricidad para moverse ya que "un motor diésel no puede ir a alta velocidad", por lo que no sería necesario instalarlo en esas locomotoras.

¿Puede aplicarse esta tecnología en otros medios de transporte?

"Sí. De hecho, el sector del automóvil ya va un paso por delante", asevera el director de innovación de la compañía ferroviaria, poniendo el ejemplo de Hyundai, que ya tiene un coche de hidrógeno; o Mercedes que ha lanzado un programa para incorporarlo. "Las grandes marcas automovilísticas ya están apostando por el hidrógeno". En ese caso, funcionarían el funcionamiento sería parecido al que se usa ahora con los coches eléctricos. "Vas a un surtidor, como si fueras a la gasolinera; pero, en lugar de meter gasolina en el depósito, meten hidrógeno con la manguera", explica.

Listo para 2023

Según cuentan desde la empresa, la tecnología del 'Talgo Vittal-One' empezará a instalarse entre 2021 y 2023. El proceso constará con dos fases. La 1, que es básicamente aplicar la tecnología de hidrógeno y validarla; y la 2, que estará focalizada en aplicarla en los trenes una vez se haya dado el visto bueno. "Lo tendremos preparado para validar en noviembre de 2021. El tren saldrá a vía y ahí haremos las pruebas (de funcionamiento, seguridad, etc.) para validarlo", dice García. "Entonces, cuando nosotros la hayamos validado y hecho todas las pruebas necesarias, daremos el ok", concluye Emilio García, aseverando que será entonces, cuando podrá empezar a utilizarla donde se requiera.