En el auto, fechado el pasado 3 de marzo y recogido por Europa Press, la Sección Séptima de la Audiencia resuelve los seis recursos de apelación formulados contra el auto emitido en julio de 2020 por el Juzgado de Instrucción número 13 ordenando por segunda vez el sobreseimiento libre de la investigación penal relativa al mencionado accidente aeronáutico, unos recursos a los que se había opuesto la Fiscalía.

De tales recursos de apelación, cuatro esgrimen aspectos de forma, en concreto "indefensión" al mediar aún en trámite y pendientes de resolver recursos de apelación sobre diligencias de instrucción, mientras otros dos aluden al fondo de la investigación cuyo archivo decidió de nuevo el juzgado. En la causa, recordémoslo, están personados tanto Airbus como las familias de los cuatro fallecidos, que fueron el piloto, Jaime de Gandarillas; el copiloto, Manuel Regueiro, y los ingenieros Gabriel García Prieto y Jesualdo Martínez; así como uno de los dos supervivientes del accidente y los propietarios de la finca agrícola donde se estrelló el avión.

El tribunal, del que forma parte la juez Mercedes Alaya, instructora inicial de la investigación de los expedientes de regulación de empleo (ERE) fraudulentos incentivados por la Junta de Andalucía, señala en ese sentido que la Ley de Enjuiciamiento Criminal estipula que los recursos de apelación "no suspenden el curso del procedimiento" y, por ende, "no es necesario esperar a la resolución de ningún recurso de apelación para continuar la tramitación de la causa".

LA TRIPULACIÓN

En cuanto a los dos recursos que aluden al fondo de las decisiones adoptadas para el nuevo sobreseimiento de la investigación penal, la Audiencia considera que "ha quedado acreditado que la causa adecuada del accidente" sufrido por el ejemplar de avión de transporte militar A-400 M-180 número de serie 23 "no fue la falta de formación de la tripulación".

"El problema no era de formación, sino de diseño, que no contemplaba la posibilidad de pérdida de control de más de un sólo motor" de los cuatro de dicho modelo de aeronave, "ya fuera por pérdida de los parámetros de torque o potencia, específicos para cada motor, o por cualquier otro motivo", explica la Audiencia, detallando que el avión "podía volar óptimamente con tres" de sus cuatro motores "con mayor esfuerzo de la tripulación" y la misma estaba entrenada para ello.

Según la sentencia, el diseño contaba con un software para la unidad de control de los motores y una alerta específica "en tierra" en caso de fallar más de un motor, lo que derivaría que la aeronave no fuese considerada apta para el vuelo.

En ese contexto, la Audiencia señala "múltiples problemas de diseño" como "causa adecuada del accidente", el primero "el borrado no previsible de los parámetros de calibración" de las unidades de control de los motores 1, 2 y 3 "cuando el operario de Airbus estaba cargando el software tras una interrupción del proceso de dicha carga, interrupciones que no son excepcionales, sino habituales, siendo que el borrado no generó ningún mensaje de alerta y generó meses después la congelación en vuelo de la potencia de los tres citados motores, dejando a la tripulación sin posibilidad de modular la misma".

LOS OPERARIOS DE TIERRA

"No existía la menor previsión en el diseño del motor de que en caso de carga de una nueva versión del software se pudieran borrar los parámetros de calibración", precisa la Audiencia respecto a los "fallos" que habrían cometido un operario de la empresa fabricante de los motores, Europrop Internacional, y el ya mencionado técnico de Airbus, con relación al software de los motores de la aeronave.

Eso sí, avisa la Audiencia de que "se hubiese podido evitar el accidente si Europrop hubiera previsto en su diseño que era posible el fallo de calibración de más de un solo motor y junto a Airbus hubiese proporcionado a la tripulación formación acerca de dicha posibilidad". Pero a la vez, la Audiencia admite que la "premisa inicial" del fallo de calibración de más de un solo motor "era tan extremadamente improbable, que prácticamente no existía".

Además, señala "la ausencia de alerta a la tripulación", que durante las semanas previas al siniestro, durante las correspondientes pruebas, no contó con "ningún mensaje sobre dicho fallo interno en los motores", así como "la irreversibilidad de la potencia en ralentí (...), de forma que el piloto, al tratar de descender la potencia de los motores 1, 2 y 3, sin conseguirlo, y colocar la palanca en la potencia mínima, la misma fue irrecuperable, sin posibilidad alguna de modulación por parte de la tripulación".

Finalmente, "el fallo de las alertas en el avión fue un problema que interfirió en la toma de decisiones y que generó un desconocimiento en la tripulación de la situación tan crítica que estaban viviendo desde el despegue, pues las alertas en la cabina ni reflejaban el peligro real ni recomendaban ninguna actuación preventiva", indica la Audiencia.

Dado el caso, la Audiencia resuelve desestimar todos los recursos de apelación, pues "no existe por parte de ninguna persona concreta la omisión de cautelas esenciales originadoras del siniestro, nisiquiera de pequeño alcance, pues tampoco en ellas existe relación de causalidad con el accidente, debiendo en su caso acudir los perjudicados a la jurisdicción civil para reclamar las indemnizaciones que les correspondan".