Los gestores políticos involucrados en la construcción y el funcionamiento del AVE a Galicia han decidido derivar hacia los técnicos las responsabilidades sobre el trazado de la vía a su llegada a Santiago y sobre los sistemas de seguridad instalados tanto en la plataforma como en los trenes que circulan por ella.

Este jueves, 14 días después del accidente ferroviario que costó la vida a 79 personas, comparecían en la Comisión de Fomento del Congreso de los diputados Gonzalo Ferré, presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), y Julio Gómez-Pomar, su homólogo en Renfe.

En una prolija comparecencia que leyó de principio a fin, incluidas las respuestas a las preguntas de los diputados de la oposición, Ferré explicó cómo la vía de ancho UIC o internacional de la vía Ourense-Santiago proyectada inicialmente por el Gobierno de José María Aznar, fue modificada por el Ejecutivo de José Luis Zapatero para convertirla en ancho convencional o ibérico. Ese cambio incluyó sustituir el sistema de frenado automático ERTMS, que habría evitado el siniestro en la curva de A Grandeira, por el Asfa, que funcionaba pero dejaba la responsabilidad en manos del maquinista.

"Ni la propuesta de modificación de junio de 2010 ni la aprobación de la continuidad de las obras en abril 2011 especifican las razones del cambio. Son los técnicos los que nos indican las causas fundamentales: el ancho UIC (o ancho internacional) de la vía provocaba la necesidad de dos cambiadores de ancho en Ourense y Santiago, donde se consumía un tiempo igual al ahorro de tiempo que los pasajeros obtendrían. El sistema Asfa se instaló por la conveniencia de hacerlo compatible con las vías, ya que afecta a línea Pontevedra-Vigo y a la vía convencional de Ourense", especificó.

En lo que a Renfe incumbía, Julio Gómez-Pomar repitió el mismo esquema: intervención leída, cascada de datos técnicos y traslado de la carga de las decisiones a los expertos. "Los sistemas de seguridad no los decide quien toma las decisiones, sino que hay nutrido grupo de ingenieros y profesionales", apuntó. Gómez Pomar sí reconoció la existencia de problemas de compatibilidad entre los sistemas de seguridad, aunque se ratificó en que "no corresponde" a Renfe ni a Adif determinar las causas de lo ocurrido.

Andrés José Ayala, portavoz del PP en la comisión, no dudó en respaldar esta tesis, cerrando así el círculo. "Ninguno de los políticos cogemos un lápiz y un papel para diseñar una locomotora", zanjó antes de pedir "sensatez" para no buscar responsabilidades políticas en lo ocurrido.

Hasta este punto, el guion siguió lo previsto, es decir, señalar al maquinista Francisco José Garzón Amo como único culpable por entrar en la curva a más del doble de la velocidad permitida y no asumir fallo alguno por el trazado de la curva, la señalización o la ausencia de un sistema (ERMTS) que, como admitió Ferré, habría impedido las muertes.

Al PP, sin embargo, le salió un aliado inesperado. El diputado socialista Rafael Simancas, estrecho colaborador del exministro de Fomento José Blanco no solo no pidió responsabilidades políticas, sino que aseguró que el trazado es seguro y que la seguridad ferroviaria "no la deciden los políticos, ni los ministros, sino los técnicos".

"Son los técnicos los que dicen qué sistema y es seguro", zanjó Simancas. Antes, el presidente de Adif había señalado que fue el Gobierno socialista, con Blanco como ministro, quien autorizó el cambio del ancho de vía y de sistema de seguridad (del ERTMS, necesario para el ancho europeo o UIC, al Asfa, indicado para el ancho ibérico y velocidades inferiores a 200Km/h).

El Grupo Mixto, Izquierda Unida, CiU, PNV y UPyD sí exigieron ir más allá y que se detalle, por ejemplo, por qué hay trenes en la misma vía que usan los sistemas Asfa y ERMTS sin problemas o cómo es posible que la reducción de velocidad en el tramo del accidente deba pasar de 200km/h a 80km/h dependiendo únicamente del conductor y sin un sistema que proteja el tren en caso de un fallo humano.

Los presidentes de Adif y Renfe se limitaron a decir que la infraestructura, vendida y promocionada como línea de Alta Velocidad a pesar de no serlo en todo su recorrido, cumple con toda la normativa legal vigente. Admitieron, eso sí, que están revisando todos sus protocolos, incluida la posibilidad de que el maquinista hable por el teléfono móvil, como ocurrió en Santiago, para evitar distracciones y que la tragedia se repita. Gómez-Pomar tomó nota, incluso, de la sugerencia del PSOE para regresar al sistema de dos conductores en cabina en determinados tramos. Hoy, solo viaja uno.

Ambos dejaron sin respuesta preguntas como si es razonable que la vía tenga el sistema de frenado automático ERTMS a pesar de que no pueda usarse desde Olmedo por problemas de compatibilidad; o cómo se explica que el ERTMS no esté instalado en la vía justo cuatro kilómetros antes de la curva de A Grandeira.