El puesto fronterizo entre Ceuta y Marruecos se encuentra en el sur de la ciudad, junto al mar y bajo el barrio de El Príncipe. En sus pocos metros confluyen cada día decenas de miles de personas.

La mayoría de los 30.000 marroquíes que atraviesan a pie lo hacen para trabajar; algunos con contrato pero muchos, de forma irregular. Llegan desde diferentes puntos del norte del país: Castillejos, Río Rincón, Martín o Tetuán. Una exención del Acuerdo de Schengen les permite transitar sin visado pero dentro de un horario. No pueden pernoctar. El colapso de la frontera les lleva a pasar la noche a la intemperie a la espera de que abra la verja a primera hora. Si no, corren el riesgo de no llegar a tiempo a sus lugares de trabajo. También entran cada mañana familias que tienen escolarizados a sus hijos en algún centro ceutí.

A todos ellos se suman los porteadores. Estos cuentan con el Tarajal II, un acceso específico, pero dos medidas recientes llevan a algunos a intentar cruzar por el paso común: la limitación del tránsito a 4.000 y la separación por sexos. Las mujeres solo pueden portear lunes y miércoles y los hombres, martes y jueves. El viernes no hay actividad por ser el día de la oración para los musulmanes. Estas restricciones también han incrementado el porteo en coche.

Los agentes encargados de controlar semejante flujo denuncian que lo hacen en condiciones "precarias" y los comerciantes de Ceuta exigen medidas porque la masificación les está arruinando.

Fátima Zohra lleva 15 años cargando a la espalda fardos de mercancía que pueden llegar a los 80 kilos, bastante más de lo que ella pesa. Como para otras muchas mujeres que se encuentran en los polígonos ceutíes del Tarajal, donde los porteadores recogen esos fardos para llevarlos a Marruecos, esa inhumana tarea es la única forma de mantener a su familia.

"Esto me mata, pero no tengo quien trabaje por mis cuatro hijos", lamenta esta marroquí. Con un exmarido que no le pasa pensión y sin otra oportunidad de trabajo, el porteo es su única salida. "Estamos muy mal", repite, y llora al contar que padece cáncer de mama y que tiene un hierro en el brazo y otro en la pierna a raíz de sendas fracturas. La desesperación empieza a apoderarse de ella porque el Tarajal II cierra a la una y a las doce aún no ha encontrado carga.

Este paso se abre a las ocho de la mañana y el Gobierno alauita deja cruzar por él a unas 2.000 personas, pese a que España contempla la entrega de 4.000 tickets. Esas limitaciones provocan colas en la entrada desde el día anterior, en una lucha por ser el primero que puede costar la vida. En menos de un año, seis mujeres han muerto en avalanchas humanas.

Fátima reconoce que hoy ha tenido suerte porque ha entrado pese a haber llegado a última hora. "Normalmente estoy toda la noche en la frontera", asegura. A su lado, Jadiya apunta que ella llegó a las cuatro de la madrugada y coincide con su compañera en que la solución pasaría por la creación de empleo en su país: "Si hubiera trabajo en Marruecos, no vendríamos".

Los bultos marcados tienen propietario, y las mujeres que los transportan han sido contratadas por un empresario al que deben entregarlos. Otras, como Fátima o Jadiya, acuden a las naves sin saber si encontrarán algo que poder colocar en el mercado. Si regresan de vacío, ese día no entrará jornal en casa y habrán perdido el dinero del desplazamiento, algo que suelen hacer en taxis compartidos.

El 75% de los porteadores son mujeres, de todas las edades. Tradicionalmente eran viudas, divorciadas, solteras... repudiadas sin otra forma de ganarse la vida. Ahora también las hay casadas con maridos en paro. La extrema necesidad lleva a dedicarse a esta actividad a personas con importantes limitaciones físicas y no es difícil toparse con porteadoras invidentes, en sillas de ruedas o con muletas y un pie amputado.

Transportan textil, calzado, comida, rollos de celofán, neumáticos, detergente, garrafas de agua vacías, papel higiénico y hasta lavadoras o parabólicas. El precio del paquete oscila entre los 15 y 60 euros, con picos al alza y a la baja, en función de múltiples factores:el tipo de producto, la cantidad de mercancía disponible o la proximidad de días festivos. "También depende de la gente que entre. Si hay mucha, el valor baja. Si hay poca, sube", explica Abdel Ouahed.

Es miércoles, día para las mujeres, por eso él ha cruzado por la frontera común. No es el único. La división por sexos para ganar en seguridad tiene la contrapartida de haber reducido a la mitad la posibilidad de ingresos, por lo que cruzan como otro ciudadano más cuando no pueden hacerlo por el Tarajal II. En esos casos, el riesgo de que la carga les sea requisada aumenta, porque el régimen de viajeros impide sacar bultos grandes por esa vía y el intento de fraccionarlos entre varias personas no siempre funciona. "La policía española nos quita la mercancía. Antes no, pero este año nos la quita", se queja Jadiya, apoyada por un grupo de porteadoras a su alrededor.

El jueves, ese sí día de los hombres, a Abdel se le vuelve a ver en busca de un fardo que cargar, en una jornada que comienza tranquila pero se complica al correrse la voz de que hay una inspección en el puesto fronterizo, después de que 24 horas antes se encontraran medicamentos en uno de los paquetes. Los porteadores, con los bultos preparados, deciden permanecer en el polígono hasta que el camino vuelva a estar despejado.

Ante la concentración de unos 1.300 hombres, se decide no dejar entrar a más hasta que la zona se vacíe. La tensión crece según se acerca la hora de cierre del paso, y hay algún conato de pelea. Cuando la inspección finaliza, comienzan las carreras. Los responsables de la seguridad dentro del recinto organizan filas y utilizan vallas para que la salida se lleve a cabo de forma organizada. Dadas las circunstancias, se amplía una hora el cierre del Tarajal II y pese a los momentos de estrés, la jornada termina sin incidentes.

En un intento de "dignificar" el porteo, desde el 9 de abril, los comerciantes obligan a que los bultos se lleven en un carro, un método que ya existía pero que pocos usaban, por el desembolso y porque creen que el riesgo es mayor en caso de avalancha. Para las ONG es solo una forma de "lavar la imagen": a cuestas o a rastras, estas personas siguen siendo tratadas como mulas.

"Muchos nos dedicamos a la gente que viene de Marruecos a comprar. Gente que se tira seis y ocho horas en cruzar la frontera desiste de venir y llevamos una época que no se vende casi nada", se queja Mustafá a las puertas de su tienda, una de las pocas de los polígonos del Tarajal que no se dedica al porteo. "Están quemando Ceuta poco a poco", clama a su lado Abdelkader, uno de sus empleados.

Mientras negocios como este se arruinan, las denominadas naves consigna proliferan. En ellas se guardan los fardos que los porteadores cargan a puerta cerrada. "Aquí hay empresarios fantasma que están en Casablanca", denuncia Marzok, responsable de un comercio al otro lado de la calle. Esta zona industrial se compone de cuatro fases que suman unos 300 locales, el 85% explotados por marroquíes.

El lema "por una frontera digna" ha unido a empresarios, sindicatos y partidos de la oposición. Están llevando a cabo movilizaciones para exigir a las administraciones que acaben con las largas retenciones y que la Guardia Civil ponga fin a los decomisos en el puesto fronterizo, porque, aseguran, eso también ahuyenta a los clientes del otro lado. Después de una manifestación en marzo, preparan otra para mayo. "Es el mayor problema que tenemos los empresarios en el conjunto de la ciudad", advierte Mustafá.

El 85% de los 12.000 vehículos que pasan de Marruecos a Ceuta cada día se dedican al porteo. Son los conocidos como coches patera y su cifra ha aumentado exponencialmente impulsada por las limitaciones impuestas a los porteadores a pie. No en vano también es más rentable:por un vehículo lleno de mercancía se pueden cobrar unos 300 euros, más del doble del precio máximo que se ha llegado a pagar por los bultos que se llevan sobre el espinazo.

Estos coches cargan en los polígonos del Tarajal y suelen verse repletos de un único tipo de producto, fuera de las cajas para aprovechar al máximo el espacio. Hay quien ha comprado una flota y ha contratado a varios conductores. "Forman parte de la mafia que intenta dominar la frontera", afirma el periodista marroquí Ahmed Biyuzan.

En un intento de reducir el número y paliar los atascos que provocan a su regreso al país árabe, la Delegación del Gobierno está impidiendo la entrada a aquellos cuyo chófer no coincida con el dueño. Los comerciantes piden que se abra un camino específico para este tráfico, como una de las soluciones para acabar con el bloqueo del paso fronterizo que les está llevando a la quiebra.

Pese a las quejas y la resistencia inicial, Delegación del Gobierno logró que los empresarios se avinieran a asumir la seguridad dentro de los polígonos. Bajo el argumento de que es una zona privada, en 2017 policías y guardias civiles fueron sustituidos por trabajadores de una empresa. Unos quince miembros de la sevillana Sehivipro patrullan cada día por la Fase II desde noviembre. De los cuatro polígonos, este es por el que los porteadores salen de camino al paso exclusivo para ellos.

Estos vigilantes se muestran indignados con la imagen que algunos medios siguen dando de lo que allí ocurre. No se pueden obviar los vídeos y fotos en los que seres humanos, completamente doblados por el peso, son tratados a empujones y porrazos, pero piden que se especifique que son de otra época. "Desde que nosotros estamos no ha habido ningún problema. Esta empresa está especializada en gestionar grandes eventos y está haciendo bien las cosas", coinciden, sin querer dar nombres y rodeados de una multitud con la que tienen un trato cordial.

Dentro del Tarajal II, la seguridad es responsabilidad de Eulen. A instancias de la Delegación, otra decena de empleados se encargan de entregar y recoger los tickets con los que se controla esta actividad.

Policías y guardias civiles que trabajan en la frontera denuncian que lo hacen con falta de personal, de medios técnicos, sometidos a una fuerte presión, sin unas pautas claras de los procedimientos a seguir y en instalaciones obsoletas. La situación lleva a numerosos agentes a pedir bajas médicas.

"El catálogo de puestos de trabajo está enfocado a los habitantes de Ceuta, pero Ceuta tiene una población flotante de otras 30.000 personas diarias. Necesitamos 80 policías, 12 oficiales y 13 subinspectores para paliar la situación de deficiencia", se queja Francisco Bravo, secretario de Organización del Sindicato Unificado de Policía (SUP) en la ciudad. Condiciones similares sufre la Guardia Civil. Un miércoles cualquiera, con miles de mujeres en el Tarajal II, solo se ve a un agente al final del recorrido.

Un alto volumen de personas a controlar con escasos efectivos y la opacidad de muchos de los fardos de los porteadores hacen de esta frontera una enorme brecha en materia de seguridad, según reconoce un miembro del instituto armado, una situación aún más compleja con un nivel de alerta 4 activado por terrorismo. La misma fuente cuenta que han llegado a encontrar algún arma al inspeccionar los bultos.