Los automóviles avanzan tecnológicamente, las carreteras mejoran, pero los límites de velocidad apenas han cambiado desde la imposición de límites en 1974 (sí han variado, pero no han subido, salvo en autovía, y en el resto han bajado) . Por ello hay plataformas y asociaciones que piden su modificación, tanto en autovía como en ciudad.

Movimiento140 es una plataforma que está utilizando Internet para recoger firmas y pedir al Gobierno un cambio en el límite máximo que permita circular a 140 kilómetros por hora en autopistas y autovías (en vez de los 120 actuales).

Desde la Dirección General de Tráfico (DGT) tienen un posición muy clara a este respecto: "No tiene sentido, ni nos lo planteamos". "Casi ningún país tiene límites tan altos", aseguran, y "hay estudios que indican que una revisión al alza de estos límites aumentaría la siniestralidad". La DGT asegura que ésta, la seguridad, es la principal razón para los actuales límites. Pero dan más: "Una revista hizo la prueba de ir de Madrid a Burgos a 120 y a 140, se ganaron doce minutos únicamente y se consumió mucho más, ¿de verdad compensa?".

Desde Automovilistas Europeos Asociados (AEA), su presidente Mario Arnaldo, asegura que este cambio supondría "un coste económico, el de la modificación de señales, que no sería asumible hoy por el Estado". Además, la última reforma de la Ley de Tráfico hace que esta modificación ya no sea prerrogativa del Gobierno y tenga que ser consensuada en el Congreso. "No creo que el Gobierno la promueva, ni tampoco el Congreso, al menos con la composición que tiene a día de hoy", analiza Arnaldo.

"No tendría perjuicios ese aumento, se ajustaría a la velocidad real a la que circulan los conductores en esas vías y no habría un incremento de siniestralidad", asegura Arnaldo."Aún así, somos partidarios de las limitaciones específicas, por señal, dependiendo del tramo y no de límites generales: queremos tramos con velocidad libre y otros limitados, como en Europa", concluye.

Tomás Santa Cecilia, director de seguridad vial del Real Automóvil Club de España (RACE), asegura que una propuesta como la de movimiento140 es "un planteamiento erróneo y perdedor". Desde el RACE apuestan por "revisar los límites, pero no de una manera tan generalista: pedimos la revisión de la totalidad de los límites: desde vías urbanas a autopistas; en algún caso al alza y en otros a la baja, dependiendo de la circunstancias del tráfico y de las condiciones meteorológicas, que ahora no se tienen en cuenta". "La sociedad, los coches, las carreteras, la seguridad van evolucionando y los límites también deben hacerlo", resume Santa Cecilia.

Desde la óptica de las víctimas, Ana Galán, delegada de Stop Accidentes en Madrid, tiene una postura diametralmente opuesta: "Es una barbaridad.El exceso de velocidad está presente en la mayoría de accidentes de tráfico. Aunque no sea la principal causa, es un factor agravante, produciendo más lesiones: aumentando 20 kilómetros la velocidad, se eleva un 20% la posibilidad de tener un accidente y un 20% la probabilidad de que éste sea mortal, está comprobado

"Estamos totalmente en contra. El exceso de velocidad está presente en la mayoría de accidentes de tráfico. Aunque no sea la principal causa, es un factor agravante, produciendo más lesiones: aumentando 20 kilómetros la velocidad, se eleva un 20% la posibilidad de tener un accidente y un 20% la probabilidad de que éste sea mortal, está comprobado".

¿En las ciudades, a 30?

El límite máximo de velocidad en ciudad (actualmente está en 50 km/h, antes de 1992 era 10 km/h superior ) tampoco parece que será modificado, aunque sí podría presentar algún cambio matizado. Aunque no tiene la competencia para modificar la velocidad urbana, la DGT está impulsando unos planes de seguridad vial urbana, que serán puestos en práctica por distintas ciudades, con una serie de propuestas entre las que se encuentra reducir la velocidad urbana a 30 kilómetros por hora en zonas de origen o destino (zonas residenciales), pero nunca en calles de tránsito.

Estas medidas ya se han puesto en varias ciudades y sirven para "calmar" el tráfico, en palabras del director Pere Navarro. "Es un cambio de mentalidad", explican fuentes de la DGT: "Antes las ciudades eran de los coches, ahora son de la movilidad y ésta empieza por el peatón".

"En Europa hay muchas ciudades con zonas 30", asegura el presidente de AEA, "pero no deben manipularse ni exagerarse". "Las vías urbanas son más peligrosas porque conviven todo tipo de usuarios, por ello el límite tiene que ser bajo". Sin embargo, Arnaldo cree que para que sean "respetados" estos límites deben ser "creíbles": "Se tienen que utilizar en calles adecuadas, cascos históricos, calles estrechas, pero es absurdo pretender hacerlo en calles como la Castellana, en Madrid".

Desde Stop Accidentes sí se declarán a favor de reducir la velocidad en los cascos urbanos, "por la seguridad del peatón". Sin embargo, creen que cambiar el límite no sería suficiente: "Lo que queremos es que se pongan medidas para el control de velocidad en las ciudades como radares o medidas urbanísticas, porque, por ejemplo, en Madrid se conduce a más velocidad de la estipulada", explica Ana Galán.

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