En 1957, la fabricación de los primeros Seat 600 cambió la automoción en España. Tener un coche pasó de ser un lujo a una posibilidad más asequible que supuso la motorización definitiva del país. Más de 65 años después, el Gobierno espera la llegada de otro Seiscientos, en que en lugar de combustible se mueva con electricidad y que consiga lanzar por fin la comercialización de los coches eléctricos. De momento, las matriculaciones terminaron el año pasado en caída y siguen muy por detrás de los coches de gasolina o diésel, que siguen siendo mucho más baratos. Para igualar la venta de coches eléctricos con los de combustión, la industria reclama al Gobierno más y mejores ayudas fiscales y más puntos de recarga.

La idea de la búsqueda del "Seiscientos eléctrico" que signifique a la descarbonización de la movilidad lo que fue el histórico modelo de Seat a la democratización de las carreteras la lanzó hace unos días la vicepresidenta tercera, Teresa Ribera, en un coloquio sobre los retos de la transición ecológica, donde reconoció que en los últimos años se ha producido un "parón" en la venta de coches eléctricos.

"El punto crítico", añadió, es que ocurra algo que Ribera explicó que ha comentado "medio en broma, medio en serio" con la propia industria, especialmente con Seat. "Cuándo tendremos el Seiscientos del coche eléctrico, no el Tesla o el BMW", apuntó Ribera, que reconoció que, como en casi cualquier otro ámbito, las innovaciones siempre llegan de la mano de la "gama alta", porque son desarrollos más costosos hasta que se desarrolla la tecnología o se crea un mercado. Lo que debería venir después es "que se generalice y se reducan los costes, para que [el coche eléctrico] pase de ser un producto boutique a producto de consumo en masa", justo lo que ocurrió con el Seiscientos hace más de medio siglo.

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En principio, el sector tenía marcado el año 2026 como el año en el que ya podría haber en el mercado un vehículo eléctrico compacto asequible. Sin embargo, la crisis en la producción de microchips y otros materiales necesarios como consecuencia de la pandemia y ahora el encarecimiento de las materias primas ven alejarse esta fecha. Por otra parte, se esperaba una reducción progresiva y continuada de las baterías de los coches eléctricos pero tras un descenso sucesivo de años, pero la caída se ha frenado. A pesar de este "cierto retraso", Ribera mantiene la confianza en que "en los próximos meses" se produzca un "boom", un "crecimiento muy notable".

Sólo el 4% de los coches y más caro

De momento, el coche eléctrico representa solo el 4% de la cuota de mercado español, que no se corresponde con la proporción de hogares porque la mayoría de esos coches están en manos de empresas. Lo que dicen las estadísticas es que en diciembre de 2022 se matricularon 11.196 coches diésel, 446 de gasolina y 544 eléctricos, siendo los saldos positivos (+14% y +13,2% respectivamente) en los dos primeros casos con respecto a diciembre de 2021 y negativo por lo que respecta al coche eléctrico, un -1,8% menos, según Faconauto, la patronal de los concesionarios. En todo 2022, se matricularon en España 332.734 vehículos eléctricos, un 10,7% más que en 2021, pero muchos menos que coches de combustible fósil, 813.396 entre gasolina y diésel, según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

Por lo que respecta a los precios, basta echar un vistazo a los coches más vendidos el año pasado en cada categoría para ver la diferencia. Los tres superventas eléctricos fueron el Tesla Model 3, disponible a partir de 52.970 euros, el Tesla Model Y, que cuesta un mínimo de 40.970 y el Fiat 500, el más barato y al que en el sector se ve como algo parecido a ese deseado coche popular, pero que aún así cuesta 26.100 euros y solo tiene una autonomía de 190 km, el otro gran debate sobre el coche eléctrico. 

Los tres coches de combustible fósil más vendidos fueron el Volkswagen T-Cross, a partir de 25.470 euros; el Dacia Sandero, de 13.000 euros y el Seat Arona, con un precio mínimo de 21.850. "El coche eléctrico sigue siendo entre un 10 y un 30% más caro que el de combustible", dice García.

"El comentario es que es muy caro, es muy caro", afirma Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto sobre un lamento muy habitual en concesionarios por todo el país. "La verdadera situación es que una base amplia de la población no puede acceder a esta tecnología porque nuestra rente per cápita no puede acceder a una tecnología que es más cara", añade. 

En estos momentos, dice, hay coches eléctricos "muy interesantes" para familias y una autonomía de 400 kilómetros, pero a partir de los 40.000 euros. "El coche medio de combustión cuesta 30.000", compara Morales. También él confía en que "tendrá que salir un coche más asequible para el consumidor medio según avance la tecnología", pero lamenta que, por ejemplo, de momento no se ha cumplido el mantra tantas veces repetido de que las baterías iba a ser cada vez más baratas.

Recarga y ayudas

A partir de aquí, el Gobierno y el sector de la automoción coinciden en algunos motivos que explican los motivos que explican la situación y difieren en otros. Ribera atribuye el "parón" de las compras a que los coches eléctricos son más caros, a que de momento no tienen una gran autonomía o incluso a una cuestión de carácter más cultural como es la preferencia por el coche en propiedad en lugar de otras fórmulas.

Además, la vicepresidenta aludió a otros factores a los que la industria automovilística confiere mucha más importancia y en la que basa sus reivindicaciones sobre cómo tiene que ser el apoyo del Gobierno al sector. Tienen que ver con la escasez de puntos de recarga y con la ausencia de ayudas directas y, en su lugar, la existencia de subvenciones que tributan, que hace que en España el coche eléctrico haya quedado relegado no solo con respecto a Alemania y otros países de rentas superiores, sino a economías de menor tamaño como Portugal.

"En Alemania vas a comprar un coche eléctrico que vale 50.000 euros y el Estado te da 10.000 en una ayuda pública y te olvidas", ilustra Félix García, director de comunicación de Anfac. En España rige un sistema "engorroso" que en lugar de una ayuda directa es una subvención que hay que tramitar después de hacer la compra y en el que los concesionarios, como mucho, pueden ayudar a llevar a buen puerto, algo que suele tardar entre uno y dos años. Si además de comprar un coche eléctrico o un híbrido enchufable achatarras el anterior, la ayuda es de 7.000 euros. Si no, 4.500 y en ambos casos es una ayuda que tributa al IRPF. "Hay gente que por recibir 4.500 euros cambia de tramo" fiscal, dice García, de modo que deja de compensarles. España también palidece comparado con Portugal. Allí el vehículo eléctrico tiene una bonificación del IVA del 20% y aquí de menos de 10%, un 9,73%.

Por otra parte, tanto fabricantes como vendedores piden solventar algo que Ribera también identifica como un factor en contra del coche eléctrico, la instalación "ágil" de más puntos de recarga. En el ámbito privado, la ley de Propiedad Horizontal permite instalar uno en el garaje de una comunidad de vecinos, con una subvención de hasta el 50% que sin embarga tarda mese en llegar, además del tiempo que tarda la instalación. Fuera de casa, la instalación de los puntos de recarga puede depender de la comunidad autónoma, de la diputación, del ayuntamiento o de una empresa privada dependiendo de dónde vaya a instalarse.

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"Lo que pedimos al Gobierno es la infraestructura de recarga y ayudas directas que existan de antemano y eso no puede esperar a 2026 o 2027, tiene que ser en 2023", reclama Anfac, que tras los continuos rechazos por parte a incluir en los Presupuestos Generales del Estado medidas para impulsar el coche eléctrico volverá a la carta este martes, con la presentación de la "hoja de ruta" con peticiones que serán presentadas de nuevo ante el Ministerio de Ribera, aunque también apuntan a las resistencias de Hacienda.

"Estamos intentando poner de nuestra parte poniendo en el mercado un vehículo eléctrico lo más eficiente posible", dicen en Anfac, donde piden que, a su vez, "la Administración facilite la transición ecológica". "No puede ser que se quede en el Ministerio de Transición Ecológica porque el de Hacienda no es receptivo a tomar medidas".