Con una revolucionaria normativa que modificaba por completo el diseño de los monoplazas de la parrilla arrancó la pasada temporada de Fórmula 1. Esa nueva reglamentación buscaba devolver emoción al campeonato, igualando las tornas y garantizando más adelantamientos, pero no salió del todo bien, pues trajo como resultado el problemático 'porpoising'.

Ese rebote en los coches al final de las rectas ha provocado el primer gran cambio en el reglamento de este año, que obliga a las escuderías a colocar a una altura mínima de 15 milímetros su alerón delantero y 10 los laterales exteriores del fondo plano, el principal culpable del 'marsopeo'. A su vez, el difusor también será más alto.

La elevación de ambas partes repercute directamente sobre la capacidad aerodinámica de los monoplazas, por lo que los equipos han tenido que trabajar para recuperarla en otras zonas del coche. Dos equipos son los que han demostrado en esta pretemporada haber conseguido las mejores alternativas: Red Bull y Aston Martin.

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La escudería austriaca ha conseguido eliminar los rebotes y que su coche se mantenga constantemente sobre la trazada, y eso se debe a que es 10 milímetros más bajo que sus rivales, según afirman desde Mercedes. El equipo británico, por su parte, ha optado por la solución opuesta y ha montado el alerón más alto de la parrilla.

Los adelantamientos son otro de los puntos en los que se ha clavado la mirada. Desde la organización pretenden recuperar la adrenalina de ese vibrante momento, y para eso le han dado la vuelta a algo tan fundamental para ello como el DRS, una pestaña que se abre en el alerón trasero que da más velocidad a los coches y sólo se puede utilizar en determinadas zonas del circuito.

Esas zonas se han modificado en hasta cinco pistas de cara a 2023 con el objetivo de "facilitar los adelantamientos o dificultarlos". La primera es en la que arrancará la temporada este fin de semana, Baréin. En Sakhir, la tercera zona de detección se ha reducido un total de 80 metros, pasando de activarse 170 metros después de tomar la última curva, a los 250 que se verán en este Gran Premio. El resto de zonas siguen igual.

Yeda, Bakú, Montreal y Miami son el resto de circuitos que sufrirán cambios en sus zonas DRS, aunque por el momento no se han dado más de talles de cuáles serán. En Canadá, incluso, se ha añadido una cuarta zona para dar más oportunidades a los pilotos de adelantar.

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Las carreras al 'sprint' se han asentado desde su llegada en 2021, por eso esta temporada no sólo siguen, sino que serán más: seis en total, tres más que el año pasado. En Azerbaiyán, Austria, Bélgica, Qatar, Estados Unidos y Brasil se correrán los sábados unos 100 kilómetros en media hora, sin paradas, y con reparto de puntos -de ocho a uno desde el primero al octavo-. Como novedad, se repartirán medallas a los tres primeros.

Por lo tanto, esos fines de semana se repartirán de la siguiente manera: los viernes habrá una sesión de libres por la mañana y una clasificación con Q1, Q2 y Q3 por la tarde; los sábados serán los segundos entrenamientos y se disputará el 'sprint'; y los domingos será el Gran Premio en el orden de salida que marque la clasificación del sábado.

Es clave aquí la mayor flexibilidad de la FIA, pues darán a los equipos "mayor margen" para cambiar piezas que sean "más propensas" a romperse y esos arreglos no contarán en el límite presupuestario de 127 millones.

En cuanto a los cambios de motor y cajas de cambio, se permitirá hacer modificaciones que hasta ahora no estaban permitidos para mejorar la fiabilidad o la seguridad, sin que con ello se mejoren las capacidades del coche. Los equipos tendrán sólo cuatro cajas de cambio durante el campeonato.

Las penalizaciones derivadas de estos cambios o de otros aspectos en la clasificación se resolverán en la parrilla de salida de la siguiente manera: los sancionados saldrán siempre por detrás de los clasificados y el orden se decidirá mirando la clasificación general.

Una nueva clasificación y nuevos neumáticos

Siempre en la búsqueda de dar un giro más a la competición, la organización ha decidido probar este año en dos carreras un nuevo sistema de clasificación en el que los pilotos sólo podrán utilizar los neumáticos duros en la Q1, los medios en la Q2 y los blandos en la Q3, con la excepción de si hay lluvia.

Respecto a los neumáticos, Pirelli ha proporcionado un compuesto nuevo: unos duros a medio camino entre el C0 -antiguo C1- y el C2. En total, las escuderías contarán cinco, y a ellos se sumará a partir del Gran Premio de Emilia Romagna del próximo mes de mayo, un paquete nuevo de neumáticos de lluvia, que "ofrece mucho más rendimiento que el anterior", y que no necesita mantas, informó la Comisión de la F1.

El número de juegos que los equipos tendrán disponibles dependerá del formato de carrera: las que sean con clasificación al sprint dispondrán de 12, mientras que serán 13 en las carreras normales y 11 en los que se pruebe el nuevo método de clasificación.

Por otro lado, se modifica ligeramente el sistema de puntuación, algo en lo que tiene mucho que ver el lío que hubo el año pasado en Japón, cuando la carrera terminó por tiempo límite y no en sus 53 vueltas tras varios accidentes y una intensa lluvia. A pesar de ello, Dirección de Carrera entregó todos los puntos, pero no ocurrirá lo mismo este año: a partir de ahora, se repartirán menos cuando las carreras sean más cortas aunque no se suspenda el Gran Premio.

El foco en la seguridad

Otro de los sucesos que marcaron un antes y un después fue el grave accidente de Guanyu Zhou en Silverstone. El halo salvó la vida del piloto chino, que recorrió boca abajo más de 100 metros y terminó chocando con los neumáticos que separan al público de la pista.

Por eso, para que no todo quede en manos del halo, este año el sistema antivuelco se refuerza con un endurecimiento y una nueva forma redondeada que reduce la posibilidad de que se quede clavado en el asfalto. Serán diferentes también los retrovisores de los monoplazas, que pasan a ser de cinco centímetros para aumentar la visión de los pilotos.