La Oficina de Investigación y Análisis (BEA) francesa ha pormenorizado las deficiencias en los controles a los pilotos, concretamente en el caso de Andreas Lubitz, el copiloto alemán que colisionó el avión de Germanwings en los Alpes franceses, en el que murieron 150 personas hace ahora casi un año.

En la presentación del informe final de su investigación, los expertos han explicado el contexto del vuelo, y cómo el piloto "de forma intencional" hizo colisionar el aparato. "Las causas revelaron que se trató de un acto voluntario, que comenzase una investigación judicial y al mismo tiempo una investigación de seguridad, para ver si era posible tratar de mejorar".

En este sentido, los investigadores han detectado dos fallos principales en el caso de Lubitz: el proceso de autodeclaración (sobre su estado de salud) del copiloto no funcionó, y varios médicos privados sabían que estaba enfermo y que ejercía de piloto, y sin embargo, esta información no llegó a Germanwings ni a las autoridades. "No se trata de poner en duda el principio médico", han enfatizado los expertos, que han incidido en este punto, "pero hay disposiciones legales que permiten romper el secreto médico cuando se puede poner en peligro a la población", han proseguido.

Estas disposiciones legales existen en países como Canadá o Noruega, pero no así en Alemania o en Francia, lo que hace a los médicos privados ser prudentes y que no rompan el secreto médico. "En Alemania temen perder su derecho a ejercer la medicina. En este caso, hace falta tener reglas más claras para ver cuándo es necesario romper el secreto médico", han indicado.

En su informe definitivo, la BEA ha revelado que un médico privado recomendó el internamiento en un hospital psiquiátrico de Lubitz dos semanas antes de que estrellara el avión en los Alpes. El piloto alemán había comenzado a exhibir en diciembre de 2014 síntomas consistentes con un "episodio psicótico-depresivo", que consultó con diversos médicos, ninguno de los cuales advirtió en un primer momento de su situación a las autoridades.

Los fiscales han hallado pruebas de que Lubitz, que también padecía problemas de visión y temía perder su empleo, había investigado métodos de suicidio y ocultado su enfermedad a sus superiores. Los datos encontrados en su casa por parte de la fiscalía de Dusseldorf revelaron que Lubitz había recibido años antes de obtener su licencia como piloto "atención psicoterapéutica por tendencias suicidas". No obstante, la fiscalía descartó la posibilidad de "especular" sobre los motivos que le llevaron a estrellar el Airbus A320, sustentando la investigación solo en "hechos".

Por este motivo, la BEA ha instado a las autoridades europeas a que incrementen sus investigaciones sobre presuntas incapacidades de los pilotos, en particular si hay sospechas de problemas psiquiátricos, y que endurezcan los controles sobre aquellos que sean declarados capacitados para volar a pesar de presentar un historial de enfermedades mentales.

Asimismo, los expertos piden a la Agencia Europea de Seguridad Aérea que restrinja la duración del certificado para pilotos con problemas mentales.

Sobre el proceso de autodeclaración de los pilotos, los investigadores han detallado que no siempre funciona y muchos pueden ocultar problemas médicos porque temen perder su puesto de trabajo, parte de su salario e incluso la autoestima.

En este sentido, los expertos han recomendado a las compañías aéreas que contemplen seguros de pérdida de licencia para cubrir al piloto si este pierde su aptitud médica y técnica, para que así el piloto no pierda su salario, así como ofrecer otros puestos en la compañía manteniendo un sueldo similar. "Algunas aerolíneas ya están aplicando estas medidas", han asegurado los investigadores.

Otra recomendación es la de promover la aplicación de grupos de apoyo para los pilotos con el objetivo de que puedan hablar de esos problemas, y definir las modalidades bajo las cuales la normativa de la Unión Europea permitiría que sean declarados en condiciones de volar mientras estén tomando medicamentos antidepresivos.

Por otra parte, la BEA ha asegurado que las reglas sobre la cabina de la aeronave no se deben cambiar a pesar de que en el trágico accidente el copiloto se quedó solo en la cabina cuando el piloto se dirigió al aseo y bloqueó la puerta para que no entrara.

Los investigadores lo han justificado en que también es importante proteger la cabina del piloto de atacantes que pudieran encontrarse en otra parte del avión. Por este motivo, las cabinas actuales están protegidas a través de un código para prevenir un secuestro del avión como sucedió el 11-S. No obstante, sí han puesto de relieve que el sistema de bloqueo de puerta no funciona si hay un caso de piloto suicida o similar. "No se pueden crear sistemas de bloqueo de puertas que prevean amenazas de dentro y fuera de la cabina del piloto", han subrayado.

De hecho, desde el accidente de Germanwings, muchas compañías han modificado estos requerimientos y desde el año pasado exigen tener en todo momento al menos dos personas en la cabina del piloto para evitar que ocurran tragedias similares.

En este sentido, la BEA no apunta a la presencia obligatoria de dos personas en la cabina de vuelo, aunque cree que "va en el buen sentido", porque no puede garantizar que se eviten los accidentes, especialmente en caso de suicidio. "Somos conscientes de que se trata de un problema difícil. No podemos pretender que sean medidas cien por cien eficaces", han concluido.