El modelo ferroviario español es referencia en todo el mundo desde hace años y "es capaz de superar grandes desafíos". Uno de ellos será la línea de alta velocidad que unirá Medina y La Meca, adjudicada en 2011 a un consorcio de 14 empresas de nuestro país y cuyo contrato está valorado en 6.700 millones de euros. Así lo difunde hoy la Marca España.

Así lo constatan, además, los datos económicos: en 2012 el del ferrocarril fue el segundo sector español que más incrementó sus ventas en el exterior (21,1%), según el Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX).

Y eso a pesar de que, según la Asociación Ferroviaria Española (Mafex), fue "un año muy complicado", por la "ralentización de proyectos" dentro y el aumento de la competitividad fuera. De hecho, las 73 empresas que aglutina esta patronal, entre ellas, Acciona, CAF, Talgo o Ineco, facturaron a nivel internacional más de 2.000 millones de euros en este sector concreto.

En 2011, según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), solo la cantidad de vehículos y material de vías férreas exportados ascendió a 6.740 toneladas y 1.070 millones de euros. Según Marca España, nuestro país es referencia mundial "en material rodante ferroviario", con 5.540 millones de dólares de exportaciones a Europa, África y América.

La alta velocidad es la niña bonita. Adif gestiona unos 3.100 kilómetros de alta velocidad en servicio en España, primer país de Europa y segundo del mundo —tras China— en longitud de su red, según datos del Administrador, que depende de Fomento. Más de 1.700 del total de kilómetros cuenta con tecnología ERTMS, el sistema común de señalización europeo que utilizan 38 países en el mundo.

Según la Asociación de la Industria Ferroviaria Europea (UNIFE), la construcción de la red de la red de alta velocidad en España ha tenido un impacto del 2,5% sobre el PIB. Actualmente, según Adif, se está avanzado en la construcción de unos 1.500 kilómetros más de líneas de alta velocidad.

Nuestro país también es referente en cuanto a la regulación de la circulación ferroviaria con la creación del sistema Da Vinci, que han adoptado países como Marruecos y Lituania y que sirve para gestionar, por ejemplo, las redes de metro de Medellín (Colombia) y Londres (Reino Unido). Pero no es el único que crece en este terreno.

El mercado ferroviario a nivel mundial, según UNIFE, goza de buena salud a pesar de la crisis y crecerá hasta 2017 de forma constante. Países como Brasil, Rusia y algunas exrepúblicas soviéticas y Oriente Medio son los que tirarán del carro, sobre todo para compensar una "desaceleración" de inversiones en China.

Las empresas españolas participan en proyectos ferroviarios en todo el mundo: Turquía, Italia, Estados Unidos, Panamá e Irlanda, entre otros lugares. Varias delegaciones oficiales de Estados Unidos han visitado España en los últimos años para interesarse por nuestra alta velocidad. Y Adif añade a la lista a México, a Polonia, a Venezuela o a Chile.

Otro "ejemplo de exportación del modelo español" es, según explicó el pasado mes de mayo la ministra del ramo, Ana Pastor, en São Paulo, el Proyecto Marmaray, que unirá por primera vez Asia y Europa por Estambul a través de un túnel submarino. Brasil y su proyecto de línea de AVE de 500 kilómetros entre Río de Janeiro y Sao Paulo son el siguiente objetivo.

El próximo 19 de septiembre se sabrá para quién es la concesión, por la que están interesados también Francia —bien situado—, Alemania, Japón y Corea del Sur. La concesión será por 40 años, tendrá un ramal a la ciudad de Campinas y supondrá que quien la gane tendrá que operar, mantener y conservar la línea. La inversión calculada es de unos 17.500 millones de dólares.

En el consorcio español de empresas que puja por el proyecto se encuentran Adif, Renfe e Ineco. Mafex, por su parte, ha puesto también el ojo en Arabia Saudí y en Qatar. El primero destinará 90.000 millones de euros en los próximos 30 años al desarrollo de la red ferroviaria; el segundo organizará la Copa del Mundo de fútbol en 2022. Otro país, Israel, se gastará 20.000 millones de euros en transporte ferroviario en cinco años.

Las autoridades españolas —la vicepresidenta del Gobierno este mismo viernes— y ferroviarias, así como fuentes consultadas por 20minutos.es del sector y de representación de España en el exterior se muestran muy prudentes a la hora de valorar si el accidente de tren de Santiago de Compostela podría afectar a estos y otros intereses o si perjudica nuestra imagen. Es aventurado, apuntan, hacer análisis de ese tipo, además de poco adecuado por la cercanía de la tragedia, el primer accidente mortal en España en una línea de alta velocidad.

El presidente de Renfe, Julio González Pomar, sin embargo, ha asegurado a EFE que lo ocurrido "no es un accidente de la alta velocidad española". "No se ha producido en una vía de alta velocidad, no se ha producido en un tren de alta velocidad y que, por lo tanto, no es aplicable a lo que entenderíamos por un accidente en un tren de alta velocidad". Así se lo dirán a las autoridades brasileñas, explica.

El tren siniestrado en Santiago de Compostela, un Alvia Serie 730 (híbrido) que cubría la ruta entre Madrid y Ferrol, era un modelo Talgo 250 dual.

Este tren circula actualmente solo en España y no se ha exportado a ningún país. La razón está en que se fabricó para adaptarlo de forma específica a las características de las vías por las que tendría que transitar. Está categorizado como de "alta velocidad" por Talgo —para Renfe es un "Larga Distancia", distinto de los trenes AVE, los que popularmente se conocen como de alta velocidad— y su velocidad máxima comercial está entre los 220 y los 250 kilómetros por hora

Según el dossier de la compañía, con este tren, que hizo su primer trayecto en junio de 2012 en la línea Madrid-Galicia, Talgo resolvía "la posibilidad de circular por vías electrificadas y sin electrificar y en los dos anchos de vías (estándar europeo e ibérico)"; puede circular, por tanto, por vías de alta velocidad y por vías convencionales. Es un modelo "único en el mercado" y no requiere inversiones cuantiosas.

La compañía fabrica muchos más trenes. Uno de los primeros países con los que Talgo firmó contratos fue Kazajstán, donde acordó sustituir 3.000 trenes por otros tantos del modelo Intercity. A partir de junio de 2014, la empresa entregará tres trenes para la ruta Moscú-Berlín que serán diseñados y fabricados teniendo en cuenta la normativa y las condiciones climatológicas del país.

El tren de alta velocidad más vendido de España —"con el 50% de cuota de mercado de este segmento", según datos de algo— es el Talgo 350, categorizado como "de muy alta velocidad" —para Renfe, el AVE—. Puede alcanzar una velocidad máxima comercial de 350 km/h y actualmente hace, entre otros, los trayectos Madrid-Málaga y Madrid-Valencia. En España hay 46 trenes de este modelo.

El futuro del AVE en España, sin embargo, se presentó el pasado mes de septiembre en Berlín con el nombre de Avril y podrá alcanzar los 380 km/h.