Días después del trágico accidente de ferrocarril ocurrido el miércoles 24 de julio en Santiago de Compostela (el más grave sucedido en España en al menos 40 años) se van resolviendo algunas dudas del siniestro, aunque aún quedan otras que la investigación debe despejar para poder conocer con detalle qué provocó el accidente que ha causado hasta el momento 79 muertes y ha dejado casi un centenar de heridos. El tren cubría el trayecto Madrid-Ferrol.

Se ha informado de que se produjo a las 20.41 horas, aunque el vídeo de ADIF que muestra el momento del siniestro tiene en su cronómetro las 20.44. El tren había salido de Madrid a las tres de la tarde. Llevaba unos minutos de retraso, pues debía llegar a Santiago a las 20.41 y todavía quedaban cuatro kilómetros para llegar a la estación. Se trataba de un día muy señalado porque esa noche empezaba la fiesta grande de Santiago. Nada más conocer el gravísimo accidente, la Xunta suspendió cualquier acto festivo.

Se trata del S-730, con capacidad para 262 personas. Iba casi lleno, con 218 pasajeros. Es un Alvia de larga distancia que alcanza velocidades máximas de 250 kilómetros por hora en algunos tramos. Su principal característica es que utiliza en el mismo recorrido líneas de alta velocidad y líneas de tren convencionales. El tren siniestrado había pasado una revisión la misma mañana del miércoles.

Algunos de los ocho vagones y dos locomotoras que formaban el convoy han quedado reducidos a chatarra. Todos ellos volcaron y han quedado esparcidos por las vías del tren. Incluso se produjeron incendios. Uno de los vagones saltó fuera de la valla y aterrizó en una calzada próxima. Otros seis vagones han quedado de un lado del puente y otros al lado contrario de la vía.

La curva de A Grandeira, a la altura de Angrois —una parroquia de Santiago de Compostela situada a unos cuatro kilómetros de la estación— es muy cerrada y es la primera que se encuentra el tren al llegar a la capital gallega desde Ourense. El tren debe entrar en esa curva a 80 kilómetros por hora. El otro maquinista que iba en el tren siniestrado (que ya no conducía porque había sido relevado por Francisco Garzón) explicó a la policía que se suele frenar cuatro kilómetros antes de llegar a la curva, pasando de los 200 kilómetros por hora a los 80. En el lugar del siniestro hay una cuneta que separa la vía del muro, que fue donde quedaron encajonados los vagones.

Se trata de un trazado antiguo, no de alta velocidad, construido durante el franquismo. Como ya se ha señalado, esta alternancia entre trazados antiguos y nuevos se produce en otros puntos del trayecto del Alvia, como entre Ourense y Ferrol. En los últimos ochenta kilómetros antes de Santiago, el trazado es una consecución de túneles y viaductos.

El maquinista ha declarado que se "despistó" antes de tomar la curva en la que el tren descarriló. El día del accidente también fue el propio maquinista el que reconoció por radiocontrol que el tren iba a 190 kilómetros por hora, cuando la velocidad máxima en ese punto era de 80. Las cajas negras del tren han revelado que el tren entró en la curva a 192 kilómetros por hora y que descarriló a 153. El maquinista no había bebido e intentó frenar antes de volcar (pero ya demasiado tarde). Las cajas negras han revelado un dato importante: el maquinista hablaba por teléfono 11 segundos antes del accidente. Había recibido una llamada a su teléfono corporativo de parte de personal del Renfe. Y por el ruido que se escucha, parece que consultaba algún plano. Desde que pasó el accidente hasta que el juez tuvo acceso al contenido de la caja negra, Renfe no desveló esa llamada.

Parece lo más probable. Aunque el maquinista, Francisco José Garzón del Amo (al que el juez ha dejado en libertad con cargos), venía realizando este trayecto de forma regular desde que el servicio fuera inaugurado en 2011. El presidente de Adif explicó que había hecho en el último año el recorrido en al menos 60 ocasiones. Sin embargo, son muchas las fuentes que reconocen que un accidente de estas características nunca se debe a una sola causa, sino a una concatenación de fallos y errores preventivos. El exceso de velocidad está bastante claro, la pregunta es qué falló para que eso sucediera. El maquinista ya ha declarado ante el juez. En su declaración, adelantada por El País, Garzón no se explica por qué entró en la curva a 190 kilómetros por hora.

La vía deja de estar protegida por el sistema de ERTMS, de frenado automático, solo cuatro kilómetros antes del tramo en el que ocurrió el accidente. En su lugar estaba operativo un sistema llamado ASFA, mucho más antiguo y que, según fuentes sindicales, no ha servido para frenar el tren. El mismo presidente de Adif, Gonzalo Ferre, ha admitido que de haber llevado ERTMS el trazado y el tren, el siniestro se habría evitado. Un portavoz de Renfe explicó a 20 minutos que ese punto no tiene ERTMS porque ese tramo "es de integración urbana en el que se tiene que reducir la velocidad a 80 y por tanto no lo necesita". Es decir, hay un tramo del trayecto en el que el frenado depende solo del maquinista, tramo en el que las velocidades se marcan por señales y balizas. Como se ha demostrado, nada puede evitar el accidente en ese punto si el maquinista no sigue las velocidades que le marca la hoja de ruta.

Los dos sistemas de protección para trenes, el ERTMS (European Rail Traffic Management System) y el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), detectan mediante balizas la velocidad a la que circulan los trenes. El ERTMS es el que se utiliza en las líneas de alta velocidad, porque es mejor y es capaz de almacenar información muy diversa de la vía, de las condiciones de circulación, y del tren. Por su parte, ASFA tiene unas prestaciones menores que el ERTMS y se utiliza en las líneas ferroviarias convencionales.

El ERTMS, además, adelanta la información de la vía para que el sistema de frenado de emergencia se active en el menor tiempo posible. El ASFA solo frena el vehículo si sobrepasa los 200 kilómetros hora. En consecuencia, el ERTMS es un sistema mucho más seguro. Por eso, las diferencias entre las velocidades permitidas para ambos sistemas son tan grandes. Con el ASFA no se pueden superar los 200 kilómetros hora, con el ERTMS 2 se llega hasta 350km/hora.

En ASFA las balizas informan al maquinista de la situación de la vía y exigen que este se dé por enterado activando un pulsador instalado para tal fin. En caso de no hacerlo en el tiempo establecido, el equipo activa el frenado automático de emergencia. Es decir, puede que el sistema de ASFA fallara y no informara al maquinista, que el sistema de frenado automático se activara demasiado tarde o que el maquinista hubiera presionado el pulsador de la recepción de la señal y después no hubiera reducido la velocidad.

Aún así, la mayoría de los expertos insisten en que un fallo de estas características se debe a un conjunto de causas. Perfectamente pudo haber sido una mezcla de distintos factores: exceso de velocidad, un despiste del maquinista, falta de señalización...

Es el tercero más grave ocurrido en la historia de España y el primero que ocurre en una línea de alta velocidad. Precisamente, otro tren que se dirigía a Galicia desde la capital protagonizó en 1944 el mayor siniestro ocurrido hasta ahora. Se trata del accidente del correo expreso 421, que cubría la línea Madrid-La Coruña, y donde pudieron morir unas 500 personas.

El correo expreso, repleto de viajeros, chocó contra una locomotora en maniobras cerca de un pequeño pueblo de León. La censura del régimen franquista silenció el grave accidente que causó centenares de muertos -alrededor de 500, según cálculos estimativos- aunque la cifra oficial facilitada poco después por Renfe fue de 78 muertos y 75 heridos. No obstante, hasta 1972 el registro de sucesos ferroviarios lo consideró como el más grave del mundo y cifró entre 800 y 500 el número de personas muertas.

A este siniestro le siguió en 1972 otro de gran importancia, en el que murieron 77 personas tras descarrilar el ferrobús Cádiz-Sevilla. Algunos medios locales elevaron la cifra de muertos a 86. El ferrobús que hacía el trayecto Cádiz-Sevilla con 200 pasajeros y cuatro vagones, salió de la estación de El Cuervo (Sevilla), a pesar de que las señales se lo prohibían, chocando a los pocos minutos de manera frontal con el tren expreso Madrid-Cádiz, con 500 pasajeros, un convoy con 14 coches tirados por una máquina diesel.