En las primeras décadas del siglo XX Los Angeles tenía el sistema de tranvías más extenso del mundo. El centro estaba cubierto por los 'Yellow Cars', tranvías de la compañía Los Angeles Railways, mientras que las ciudades dormitorio del valle eran servidas por los trenes 'Red Cars' de la Pacific Electric Railways Company; la red de tranvías determinó la estructura original del área metropolitana. A partir de los años 50 toda esta organización se desmanteló y la ciudad optó por el automóvil privado, lo que tuvo consecuencias sobre cómo y dónde viven los angelenos. Una revolución equivalente está a punto de modificar la esencia de nuestras ciudades de la mano del coche autónomo, según argumenta el inversor de Silicon Valley Benedict Evans.

Su funcionamiento estará más basado en el concepto de servicio de transporte que en el de propiedad

Cómo nos movemos por la ciudad determina dónde podemos o no podemos vivir, a qué trabajos podemos o no acceder, pero también dónde compramos, a qué lugares vamos a divertirnos y hasta de qué manera morimos. Los coches autónomos no son sólo una cuestión de dejar de conducir: al permitir usar las horas dedicadas al transporte en otras ocupaciones liberan tiempo. Su funcionamiento estará más basado en el concepto de servicio de transporte que en el de propiedad: a la manera de los actuales Car2Go y equivalentes tendrá más sentido cogerlos, usarlos y dejarlos que tenerlos en propiedad, por lo que el perfil de inversión de una familia tipo será muy distinto al actual.  Y una de las promesas del coche autónomo es una radical reducción en los accidentes de tráfico, que hoy matan un millón y cuarto de personas cada año, según la OMS.

Pero vayamos más allá: el impacto sobre el comercio será inevitable, y decisivo. Y no sólo sobre los supermercados de gasolinera, que desaparecerán con éstas, sino sobre los grandes hipermercados de las afueras accesibles tan sólo en automóvil, que puede que resurjan si el acceso a ellos es más sencillo y barato. Igual que el coche favoreció el desarrollo y crecimiento de los megacentros comerciales alejados del centro, lo que acabó destruyendo muchas de las tiendas de barrio que no podían competir con sus precios, la combinación de coche autónomo y venta online afectará a los parques comerciales. Quizá se revierta la actual tendencia al comercio de proximidad.

Si los automóviles ya no tienen (casi) accidentes ir en bici o caminar pasa a ser mucho más seguro.

Y aún más lejos: si los automóviles ya no tienen (casi) accidentes ir en bici o caminar pasa a ser mucho más seguro. El centro de la ciudad vuelve a ser colonizado por los ciclistas ayudados por la ausencia de aparcamientos; si los coches están permanentemente en movimiento no necesitan párking. Los propios coches pueden prescindir de buena parte de sus medidas de seguridad activas y pasivas: un auto que no colisiona no necesita cinturones de seguridad o zonas de deformación pasiva. Esto supone ahorrar peso, lo que reduce el consumo cuando está en uso. Los programas de software, además, no conducen como los humanos: no hay necesidad de señales de tráfico o semáforos, y el flujo de la circulación se puede hacer mucho más fluido sin los errores e impaciencias de las personas.

Los robots no necesitan guardar distancias de seguridad ni respetar carriles: el tráfico automatizado puede parecerse mucho a uno de esos aterradores vídeos de cruces de calles en la India, pero sin la inminente posibilidad de desastre. Esto aumentará la capacidad de las carreteras sin necesidad de añadir nuevos carriles lo cual por la Paradoja de Braess a su vez aumenta el uso. Todo esto impactará a su vez en el transporte público, que tendrá que cambiar, quizá eliminando las rutas fijas y optando por rutas variables capaces de adaptarse a los destinos de sus pasajeros embarcados al estilo de los taxis compartidos habituales en muchos países de sudamérica pero mediado por software.  El coche autónomo, en suma, va mucho más allá de un simple reemplazo de automóviles: las consecuencias impactarán sobre toda nuestra sociedad.