La nova línia 10 de Metrovalencia, la posada de la qual en servei està prevista per a 2021 (una dècada després que l'anterior Consell del PP paralitzara les obres per falta de pressupost), podrà aconseguir una demanda de fins a 6,23 milions de viatgers a l'any. Aquesta estimació inclou no solament el tram inicial entre el cèntric carrer Alacant i el barri de Natzaret (que podria transportar fins a 3,28 milions d'usuaris), sinó dues futures extensions de la línia cap a punts neuràlgics de la ciutat com són l'Hospital La Fe, en Malilla, i La Marina, en la façana marítima.

Així consta en un estudi d'anàlisi de la demanda encarregat per Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) i incorporat com a annex en la licitació més important de la línia, la que es refereix al tram subterrani entre el centre de València i l'avinguda Amado Granell, que va ser publicada el passat 16 de setembre després de l'autorització per part del Consell.

Aquest concurs, que ascendeix a 33,2 milions d'euros (dels 50 milions que costarà finalitzar tot el traçat) suposarà la rematada de les estacions subterrànies i del túnel que les uneix fins a la rampa d'eixida al tram en superfície, situat a l'altura de l'avinguda Germans Maristes.

En les seues conclusions, el document dibuixa un escenari amb una oferta concreta per a poder projectar una demanda. Aquest pla de serveis, proporcionat per FGV, preveu sis tramvies per hora i sentit en el tram Alacant-Natzaret, amb un temps total de recorregut de 15 minuts. En l'escenari d'una prolongació fins a la Marina, el recorregut duraria 24 minuts, mentre que una extensió fins a la Fe comportaria un recorregut d'11 minuts des del centre de la ciutat.

Respecte a la demanda potencial, l'anàlisi té en compte dos factors. En primer lloc, l'estimació d'usuaris per motius associats a l'oci o al turisme, ja que el traçat discorre per la Ciutat de les Arts i les Ciències i entorns comercials. En segon lloc, té en compte l'increment de la demanda per la consolidació de les actuacions urbanístiques en els terrenys del PAI del Grau i de Quatre Carreres.

En el primer cas, l'estudi ha analitzat els resultats de les enquestes de transport públic per a la línia 35 de l'EMT, amb un recorregut similar. En ella, “entre un 10% i un 15% de la demanda diària està associada a motiu de viatge ‘oci’, per la qual cosa es pot assumir que la línia [10 de metro] es pot comportar d'una manera semblant”, apunta el document.

Respecte al creixement de la població pel desenvolupament de plans urbanístics pendents, afirma que es tracta d'un desenvolupament residencial i, “donada la pauta de mobilitat dels residents en la zona (amb viatges més curts, en maneres no mecanitzades), l'increment de viatgers per augment de població no suposarà xifres extremes”.

Per això, estima que la demanda de la L10 “es podria incrementar un 40% sobre els valors de la situació de partida en un termini de 10 anys”. Un dels punts clau de la nova línia serà la seua connexió amb l'actual xarxa de Metrovalencia. Quan va començar a construir-se, en 2006, estava previst que s'efectuara en l'estació de Pont de Fusta, ja que el traçat original anava des del nord de la ciutat fins a Natzaret travessant el centre històric per un túnel.

Per aquest motiu, es va construir l'estació “fantasma” del Mercat. No obstant això, la crisi econòmica i les retallades van reduir el traçat inicial i van propiciar la seua desconnexió de la xarxa, la qual cosa ara ha provocat que s'hagen de construir unes cotxeres provisionals en Natzaret.

El conseller de Política Territorial i Mobilitat, Arcadi España, va anunciar en Les Corts durant l'exposició de les principals línies del seu departament, a més de la posada en marxa de la línia en 2021, que un dels seus objectius serà també la seua connexió amb la resta de la xarxa de Metrovalencia. En aquest sentit, l'estudi de demanda apunta dos escenaris: el ja esmentat tram cap a la Marina, per l'entorn de la qual circulen les línies tramviàries (4, 6 i 8), i un canó per als vianants que uniria les estacions d'Alacant i Xàtiva.

Es tractaria d'un “tapís rodant” que podrà desplaçar a al voltant de 2.400 passatgers per sentit i dia, segons l'estudi. D'ells, uns 1.100 ho farien per a transbordar a la xarxa de metro i altres 1.300 per a acostar-se caminant al centre i bé arribar a la destinació, bé agafar un bus o tren de Rodalia.

A l'hora d'analitzar el comportament dels futurs usuaris, l'estudi destaca que aquesta és “la primera línia de la xarxa de FGV que no té un caràcter metropolità. Discorre íntegrament, en les seues diverses fases planificades, dins dels límits de la ciutat”.

Aquest fet “és important i deu ser tingut molt en compte”, ja que entren en joc “les específiques dinàmiques urbanes de mobilitat de la ciutat de València, sensiblement diferents a les que es donen en l'àmbit metropolità i, per tant, en la resta de les línies de FGV”.