Inauguración del AVE a León.
Mariano Rajoy, junto a la ministra de Fomento, Ana Pastor; el presidente de Castilla y León, Juan Vicente Herrera (d); y el alcalde de León, Antonio Silván (i), en la inauguración del AVE a la ciudad. J. Casares / EFE

La Alta Velocidad (AVE) llegó este martes a Palencia y León después de una inversión de 1.620 millones de euros y con el objetivo de acortar hasta en 44 minutos las conexiones entre Madrid y las capitales castellanoleonesas.

La vía está concebida para 350 km/h, aunque los servicios Avant y Alvia circulan a 250 km/hAl viaje inaugural de los 166 nuevos kilómetros entre Valladolid y León asistieron el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy; la ministra de Fomento, Ana Pastor; y el presidente autonómico, Juan Vicente Herrera. Óscar Puente, alcalde de Valladolid, renunció a subirse al convoy tras entregar a Rajoy una carta de los vecinos de la zona de La Pilarica, que exigieron -pancarta en mano- la construcción de una pasarela que comunique las dos partes del barrio, separadas ahora por las vías.

La ejecución de la infraestructura se ha prolongado durante 7 años. Forma parte del conocido como 'corredor norte' -que conecta con Asturias y lo hará con Cantabria a través de la variante de Pajares- y está concebida para velocidades máximas de 350 km/h. Sin embargo, predominan los servicios Alvia o Avant, preparados para circular a 250 km/h.

El tiempo más corto de viaje a partir de su entrada en servicio, este miércoles, será de 2 horas y 6 minutos entre Madrid y León (44 minutos menos respecto al tiempo actual) y de 1 hora y 23 minutos entre la capital y Palencia (21 minutos más rápido). También se benefician del ahorro las conexiones desde el centro de la Península con Santander (Cantabria), Oviedo y Gijón (Asturias), que se acortan en 22, 30 y 32 minutos, respectivamente.

Ahorro en tiempos de viaje con el AVE a León.

Los pasajeros de la línea podrán acogerse hasta el 15 de octubre a una oferta de lanzamiento de 20 euros para los trayectos Madrid-León, de 15 euros para los viajes Madrid-Palencia, de 10 entre Valladolid y León, de 5 para los que quieran desplazarse entre Palencia y León o Palencia y Valladolid y de 25 entre Madrid y Asturias o Cantabria.

Muchos kilómetros, pocos pasajeros

La apertura del nuevo recorrido no despeja las dudas sobre la rentabilidad de la Alta Velocidad.

Nuestro país tiene hoy la red rápida más extensa de Europa con 2.500 kilómetros en servicio, lo que significan 53,8 kilómetros de vía por millón de habitantes. Nos siguen Francia (31), Bélgica (19) e Italia, de acuerdo al estudio 'Contabilidad Financiera y Social de la Alta Velocidad' elaborado por los profesores de ciencias económicas Ofelia Betancor y Gerard Llobet para el lobby empresarial FEDEA. Japón y Taiwán tienen ratios de 16 y 15 kilómetros de vía por millón de habitantes.

El AVE suma 12.363 pasajeros por kilómetro de línea, frente a los 27.085 usuarios de Italia o los 61.394 de FranciaEl sistema acumuló el año pasado 29,6 millones de pasajeros, el máximo hasta el momento, gracias a una agresiva política de descuentos y ofertas. A pesar de ello, nuestros AVE apenas alcanzaron los 12.363 pasajeros al año por cada kilómetro de red, frente a los 27.085 de Italia, los 61.394 de Francia o los 158.121 de Japón.

El Estado ha invertido más de 40.000 millones en la construcción de las líneas, con obras programadas que sumarán 12.000 millones más. La construcción de cada kilómetro supone un coste de unos 18 millones, de acuerdo a FEDEA, siendo el segundo país con costes más bajos después de China. Ello no compensaría, sin embargo, el déficit de demanda.

El estudio asegura que la Alta Velocidad no ha cohesionado el territorio ni ha acelerado la desconcentración industrial o la descentralización económica. Según sus cálculos, tampoco es rentable económicamente: aunque el balance de explotación (la diferencia entre los costes anuales de funcionamiento y lo que se ingresa) es positivo, jamás se recuperará la inversión. En el caso del corredor norte (calculado solo hasta Valladolid, que entra en funcionamiento ahora), el balance de explotación es incluso negativo.

Costes "competitivos"

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) discute las magnitudes. De acuerdo a las cifras recopiladas por Javier Fernández, exdirector de Gestión Estratégica y Auditoría Interna, y Jesús Vázquez, subdirector de control y gestión, el sistema es sostenible, dado que la diferencia entre la venta total de billetes y los costes de la Alta Velocidad en su conjunto dejan un margen "levemente positivo" a favor de la compañía, de un 5% (*).

Los defensores del AVE subrayan también que el ritmo de crecimiento de pasajeros ha pasado de un 2% anual al 13 y el 16% en los dos últimos ejercicios, fundamentalmente, gracias a los descuentos puntuales sobre las tarifas.

En el análisis por líneas, ADIF apunta que el AVE Madrid-LLeida supuso 10 millones de euros por kilómetro. El TGV Méditerranée se disparó por encima de los 23 millones. El Nápoles-Roma y Florencia-Turín superó los 43 millones. "España mantiene unos niveles de coste muy competitivos en la construcción de infraestructuras ferroviarias de alta velocidad", insisten Fernández y Vázquez, que apuntan, además, que no han dejado de producirse ahorros en costes operativos y de mantenimiento.

No más líneas

Mariano Rajoy aseguró este martes, durante la inauguración del tramo Valladolid-León, que el AVE proporciona un "enorme beneficio económico y social desde el primer día".

Los tramos ya construidos que cubran sus costes variables con beneficios sociales deberían seguir funcionandoADIF se limita a hablar en términos económicos, pero Ofelia Betancor, coautora del informe de FEDEA, advierte de que esa justificación es la que se usa cuando las inversiones no son rentables en cuanto a sus efectos directos (ahorro de tiempo, costes evitados): "Invertir en mejoras educativas seguro que también incrementa la cohesión social".

"¿Quién paga los costes de operación y de inversión y quién selecciona los mejores proyectos para la sociedad según su rentabilidad social? Eso debe complementarse con la rentabilidad financiera en un mundo de restricciones presupuestarias", apunta la investigadora.

"Los tramos ya construidos que cubran sus costes variables con los beneficios sociales deberían seguir funcionando, pues la inversión es un coste hundido. Sin embargo esta experiencia nos debería hacer reflexionar sobre todo aquello a lo que hemos renunciado [el coste de oportunidad] para poder disponer de un AVE incapaz de derivar beneficios sociales para cubrir la inversión", concluye Betancor.

*Datos de 2010, sin tener en cuenta el corredor norte y el tramo Madrid-Valencia/Albacete.