Giorgio Piola, uno de los analistas técnicos de referencia en la Fórmula 1 desde hace décadas, apunta en su revisión sobre el Alpine A522 en Motorsport.com un detalle que no se puede obviar a la hora de poner la lupa sobre el coche azul: "Pat Fry (...) es famoso por buscar siempre soluciones interesantes pero no extremas". Este es un resumen perfecto de lo que supone el nuevo coche de Fernando Alonso y Esteban Ocon.
El responsable máximo del nacimiento del monoplaza azul y rosa (o rosa y azul) es un estudioso de la normativa hasta las comas. Lo demostró en los años de McLaren y Ferrari, donde coincidió con el asturiano: sabe qué puntos grises son los adecuados para probar, pero nunca sin excederse. Aunque eso no conlleve una ventaja sustancial, como demuestra su curriculum
En esta temporada 2022 ya se puede avanzar que hay dos caminos (a falta de revisar a fondo el Red Bull, que sigue bajo el misterio) de desarrollo técnico muy claros. Uno es el que han tomado Mercedes, Aston Martin o Williams, especialmente en la zona de los pontones o el morro, y otro es el camino de Ferrari, con soluciones extremas como la tapa motor en forma de bañera o el morro picudo.
Alpine ha tomado, por obra y gracia de Fry, un camino intermedio.
Un coche más corto... y evolucionable
Uno de los puntos más sorprendentes del Alpine es que su distancia entre ejes es bastante corta. Visualmente se entiende muy bien si se comparan dos planos laterales del W13 de Mercedes y del A522.
Hacerlo de esta manera tiene un objetivo. Fry ha pensado que, en caso de necesidad, podrá mover para adelante el eje delantero sin que eso conlleve una reconstrucción total del coche. No en vano, el Alpine apunta a ser el coche más corto de la parrilla inicialmente para luego ajustarse más. En buena medida, muchas evoluciones aerodinámicas pasarán por ahí.
Una unidad de potencia modular: como Mercedes... y Red Bull
Uno de los enormes problemas que arrastró Alpine fue el tamaño de su unidad de potencia. La joroba para colocar el mamotreto que era el motor Renault E-Tech 20B 1.6L V6 supuso un serio problema para el diseño, hasta el punto de que era de largo el coche más ineficiente aerodinámicamente hablando en este sentido.
Para paliar ese gran problema, el diseño del nuevo motor Renault E-Tech 2022 se ha hecho modular: el turbo está dividido. De esta forma han podido colocar el turbo propiamente dicho al lado de la caja de cambios y el compresor al lado de la carrocería, con lo que la construcción es más sencilla de encajar dentro del chasis y, con ello, ajustar el tallaje del capó al mínimo. Además, tanto e MGU-K como el MGU-H que dan la parte eléctrica al motor, son mucho más ligeros.
Dicho de otra manera: si el A522 fuese una persona, lleva una camiseta mucho más ajustada gracias a que no tiene tantos michelines.
Esta idea no es nueva: tanto Mercedes como Red Bull (Honda, su suministrador de motores) ya habían apostado por este tipo de diseño en las unidades de potencia de sus últimos monoplazas.
Un morro a lo Ferrari... pero con estilo Mercedes
El morro picudo del Ferrari F1-75 ha levantado muchas sospechas. Mientras otros apostaron por un morro aplastado y plano y otros como Mercedes por uno más redondeado con caída desde la zona del eje delantero, asimilándose a la trompa de un oso hormiguero, en la Scuderia acaba en un vistoso pico que se asoma justo en la frontera con el último plano del alerón delantero.
Alpine ha mezclado la idea de Ferrari con la de Mercedes. Mucho más tubular que lo rojos pero con más caída que los coches plateados. De nuevo, lo mejor de cada casa.
Branquias muy anchas y largas en una rampa muy empinada
Decía Matt Harman durante la presentación que la unidad de potencia fue el eje sobre el que pivotó el diseño del coche. No le falta razón, hasta el punto de que han pensado mucho cómo evitar los problemas de sobrecalentamiento que pueden producirse por la recolocación de los elementos del motor.
Las anchas branquias o escamas que recorren transversalmente la tapa motor y la parte superior de los pontones vienen a paliar este posible problema. Además, para maximizar el apoyo aerodinámico (con estos nuevos coches se pierde notablemente), han apostado por una notable rampa desde los pontones hasta las ruedas traseras. En este caso, es una idea radicalmente distinta a la de los Ferrari, cuyos pontones están coronados por unas bañeras que ya han dejado muchos ojos abiertos.
Tomas de aire muy finas: el concepto Ferrari llevado al extremo
La eficiencia aerodinámica es crítica, y para buscar un efecto soplado hay dos escuelas claramente diferenciadas este año: los que llevan los pontones cuadrados (Mercedes, por ejemplo) y los que han apostado por hacerlos más laminares, casi como ojos entrecerrados (Ferrari). Si los vistosos pontones del F1-75 ya levantaron muchas suspicacias, no menos los del Alpine, que son de la misma idea pero mucho más extremos.
Las dos bocas de las tomas de aire laterales vienen casi a forzar un soplado hacia el interior lo que, unido a una construcción de la suspensión delantera 'push-rod' (los tirantes empujan) con triángulos muy inclinados hacia atrás, invitan a pensar que Pat Fry aquí quiere forzar una mayor aerodinámica.
¿Todas estas peculiaridades son garantía de que el Alpine A 522 va a ser un competitivo? Ni mucho menos, pero al menos parece que esta vez sí hay un plan claro. Ahora más que nunca hay que confiar en El Plan.
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