El ingeniero naval Tony Bowman, perito propuesto por la defensa del capitán del 'Prestige' y por la propietaria del buque Mare Shipping, ha atribuido al impacto de una "ola excepcional" la causa del accidente del buque, el 13 de noviembre de 2002.

Mientras, ha descartado que ese día el buque presentase un daño estructural que impidiese llevarlo a un puerto refugio. Por el contrario, ha considerado, sobre la decisión de alejamiento, que llevarlo a alta mar suponía que "irremediablemente" se partiera.

Fundador de la empresa TMC Marine Consultants, especializada en la investigación de siniestros marítimos, Bowman, autor del informe 'Prestige, fallo estructural el 13 de noviembre y posterior hundimiento', ha defendido que hubo un "colapso" del buque "de fuera hacia dentro" y que ha atribuido "a fuerzas externas creadas por una ola".

También ha negado "ningún tipo de negligencia" en el mantenimiento del barco. Esta afirmación la ha justificado por los controles realizados por la clasificadora ABS, "la más exigente del mercado". También ha descartado que se hubiesen colocado en el buque, en las últimas inspecciones, unos refuerzos de tamaño más pequeño a los requeridos.

"Nunca he oído tal cosa en mi carrera y un inspector de clasificación no llevaría a cabo una operación así", ha apostillado este perito, para quien, según su informe, no existe "evidencia" en el pecio "de ningún refuerzo de este tipo".

Rotura de un mamparo

En cuanto a la hipótesis de la rotura de un mamparo longitudinal, al que otros expertos han atribuido el accidente, también la ha rechazado por entender que los refuerzos del mamparo están diseñados para soportar "la flexión longitudinal del casco", según señala su informe en relación a los movimientos que soportó el barco.

Por otra parte, ha respaldado la decisión del capitán de lastrar los tanques con agua para corregir la escora, una decisión sobre la que los peritos no han coincidido respecto a los efectos que tuvo en la causa del accidente, respaldándola unos y criticándola otros.

"Era la única decisión posible y abrió una ventana de tiempo para empezar a ver cómo solucionar el problema", ha explicado sobre la situación que presentaba el barco el 13 de noviembre de 2002, seis días antes de su hundimiento.

Resistencia estructural

Este perito ha defendido, asimismo, que "la resistencia estructural" del casco se mantenía "en un 80-90%" tras el 13 de noviembre "y el incidente inicial", en alusión a la "ola excepcional".

Con ello, ha respaldado la tesis que defiende la defensa y la propietaria de que el buque pudo llevarse a un puerto refugio en lugar de alejarlo de la costa.

Así, ha argumentado que esta decisión agravó los daños. "Evidentemente en alta mar iba a romper", ha apuntado Bowman, para quien entre los días 13 y 14 de noviembre el buque perdió "entre 1.000 y 3.500 toneladas" de fuel.