El fraude de los motores contaminantes de Volkswagen, que ha provocado la caída de su consejero delegado, el hundimiento del grupo alemán en Bolsa y un golpe a la imagen del líder mundial del sector, se perpetró con un alto grado de sofisticación y de espaldas a los homologadores y a los fabricantes de las centralitas.

INTA, que junto a Idiada son las dos organizaciones que certifican los modelos Seat en España, asegura que nunca ha trabajado con los polémicos motores EA 189 que Volkswagen habría manipulado para que enmascaran sus elevados niveles de emisiones contaminantes durante las inspecciones. Aunque de haberlo hecho, tampoco habrían podido impedir el engaño.

Fuentes del sector aseguran que "es imposible detectar" el codigo fraudulento en las centralitas, tanto en la etapa de desarrollo de los prototipos, como en la homologación posterior de los vehículos porque "la centralita viene integrada en el motor y tiene el código cerrado".

Las centralitas que utilizan los coches diesel 2.000 TDI del Grupo Volkswagen —los señalados por el fraude desde 2009 a 2015— son de la marca Bosch. La fabricante de estos módulos, también de matriz alemana, asegura a 20minutos que proveen estos módulos a la multinacional automovilística "desde hace años" pero matiza que la manera como se utilice la centralita es "responsabilidad" del fabricante. "Ellos reciben nuestro módulo y después programan como quieren la calibración de potencia, aceleración... y también de las emisiones. En este caso, han manipulado el software para que la centralita detectase que el coche estaba en un banco de pruebas", dice un portavoz de Bosch.

Según asegura uno de los homologadores, "los algoritmos de programación de la centralita son complicadísimos". Y mucho más complicados parecen en el caso del fraude Volkswagen, según confirman a este medio desde Dimec, una empresa que se dedica a reprogramar centralitas de automóviles. "Nosotros somos especialistas en este terreno y seríamos incapaces de programar así la centralita", afirma un técnico de esta empresa sobre las líneas de código que permiten al sensor detectar cuándo está pasando una inspección para reducir sus emisiones a un nivel entre 5 y 35 veces menos de las que realmente se expulsan en carretera.

"Hay varias opciones para programar eso", dice este técnico; "puede haberse programado el fraude cuando el sensor notase que el volante no se mueve pese a moverse las ruedas, o que solo se muevan las ruedas de tracción y no las del otro eje..."

El escándalo tampoco ha causado una gran sorpresa en la industria automovilística. "Todos veíamos algo raro, no era normal que el Grupo Volkswagen fuese el que menos problemas tuviese siempre en las pruebas del filtro antipartículas"; comenta una fuente del sector que cita varios casos de usuarios de la marca alemana que deseaban reprogramar su consumo porque era "superior al que teóricamente debía tener su modelo".

Como el consumo está correlacionado con las emisiones de gases, según esta fuente, Volkswagen habría estado declarado un consumo menor para que sus bajas emisiones en la homologación no despertaran sospechas. Hace un año, los miembros de la asociación italiana Altroconsumo demostraron, según la OCU, que el Volkswagen Golf 1.6 TDI Bluemotion consumía 5,8 litros cada 100 kilómetros, en lugar de los 3,8 litros que aseguraba el fabricante.