La investigación judicial para esclarecer las circunstancias en que se produjo el accidente del metro que causó 43 muertos en julio de 2006 seguirá abierta.

Así lo ha comunicado en la mañana del jueves la titular del Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, tras estimar parcialmente los recursos de reforma presentados por 12 de las familias personadas en la causa, según ha informado el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana.

La magistrada, en el auto comunicado hoy a las partes, acuerda que se practiquen nuevas pruebas para esclarecer aspectos relacionados con la formación y capacitación del conductor del tren accidentado, y con su jornada de trabajo.

Aunque no existen indicios que cuestionen la cualificación profesional del conductor ni la legalidad de la jornada laboral, la instructora pretende despejar cualquier duda sobre estos extremos, ya que algunas acusaciones particulares entienden que una posible falta de formación del maquinista podría dar lugar a responsabilidad penal de los directivos de la empresa o de personas vinculadas a labores de formación del personal.

Historial laboral del maquinista

Para esclarecer estos aspectos, la juez ha pedido a Ferrociarriles de la Generalitat Valenciana que aporte cuanto antes el historial laboral del maquinista fallecido, así como el número de maquinistas que están en plantilla, las formas de acceso al puesto y el número de trabajadores que actualmente lo desempeñan tras superar el mismo proceso selectivo que el fallecido.

Paralelamente, la instructora insta a la Inspección de Trabajo para que informe sobre el régimen aplicable en materia de jornada, descanso y trabajo a turnos para el puesto de maquinista, y si se tiene constancia de infracciones en este sentido.

También ha solicitado a la Brigada de Policía Científica que averigue si el día del accidente hubo comunicación entre el maquinista fallecido y el control de mandos y, para el caso de que hubiese existido, transcripción de esas conversaciones.

Ampliación del informe pericial

En el auto también se acuerda la ampliación del informe pericial, para que se especifique si la baliza existente entre las estaciones de la Plaza de España y Jesús, además de limitar la velocidad de entrada en el andén, puede programarse para que un tren pueda limitar la velocidad a 60 kilómetros, que es la impuesta en la vía.

También solicita a Policía Científica que identifique al trabajador o trabajadores responsables del mantenimiento de dicha baliza, y que se averigue el plan de mantenimiento de la misma.

La magistrada de instrucción 21 de Valencia ha rechazado algunas de las pruebas solicitadas por las acusaciones particulares recurrentes, entre ellas las tendentes a evidenciar una deficiente colocación de las señales verticales y la existencia de un fallo técnico en el material rodante.

La instructora reconoce que si hubiese habido una baliza que controlase la velocidad en el tramo de la curva, se habría evitado el accidente, pero argumenta que su ausencia no supone la existencia de responsabilidad penal para la gerencia de la empresa.

En el auto se indica que la instalación de balizas que controlen la velocidad en tramos con limitación de velocidad no se consideró una medida de seguridad imprescindible cuando fue inaugurada la línea 1 del metro, ya que si no hubiese reunído las medidas de seguridad necesarias no se habría puesto en servicio.

Tampoco se consideró imprescindible posteriormente. En este sentido, la instructora destaca que las balizas que controlan la velocidad de los trenes no son un avance tecnológico actual, sino que ya existían en la época en que se construyó la línea 1 del metro, y eran utilizadas tanto por los trenes de RENFE como por los de la antigua FEVE, por lo que el peligro para la vida o integridad física de los usuarios del metro era el mismo en los años 1988, 1990, 1995, 2000 como en 2006.

Para la magistrada, esa falta de previsión que para algunos recurrentes es imputable penalmente a los actuales responsables de la empresa debería extenderse entonces a todos los que han ostentado alguna función relacionada con la seguridad desde su creación.

Según indica la instructora en su auto, "no cabe la menor duda de que las Administraciones Públicas tienen la obligación de velar por la seguridad de todos los ciudadanos en la explotación de un servicio público como el tráfico ferroviario (servicio éste, el del transporte, que debe ser gestionado por la Administración al resultar su explotación antieconómica) o cualquier otro que entrañe un riesgo, si bien, no a todo resultado lesivo que se produzca en el ámbito de la prestación de dicho servicio se le debe dar respuesta en la jurisdicción penal".

"En el caso que nos ocupa es clarísima la responsabilidad que por la vía contencioso-administrativa tiene la Administración Autonómica por el anormal funcionamiento de un servicio público. De igual forma, podría cuestionarse la existencia de una responsabilidad política derivada de la falta de inversiones necesarias para garantizar al máximo la seguridad de los usuarios del servicio, responsabilidad sobre la que no se va a entrar a debatir en la presente resolución dado que escapa a las comptencias de este juzgado".

"Lo que no puede pretenderse es la utilización de un proceso penal para fines de exclusiva responsabilidad política. Que FGV ostente la posición de garante, no es suficiente para atribuirle el injusto imprudente....Hay que señalar que la necesidad de que exista una norma objetiva de cuidado y que tal norma haya sido infringida resulta absolutamente imprescindible para la existencia del delito imprudente".

"Tal requisito no puede ser sustituido ni solapado por la consideración de que el mal o perjuicio ocasionado era previsible por el sujeto, de que éste podía evitarlo y de que tenía la obligación de evitar la producción del mismo".