La situación estalló de la noche a la mañana: bastó una chispa para incendiar los ánimos de los ciclistas urbanos de este país. No son pocos: más de 3 millones de españoles utilizan la bici entre semana, muchos de ellos a diario. La bici está creciendo como medio de transporte por varios motivos: es barata, es sana y es rápida. Y algo más: apenas está legislada. No es visible. Así que los ciclistas esperaban estímulos (más carriles bici, más educación vial, más campañas fomentando el uso de la bici) en su ayuda, pero la DGT ha tirado hacia otro lado: la reglamentación o, en este caso, la imposición obligatoria del uso del casco en la ciudad.

En el acto, el colectivo ciclista se puso en pie de guerra. La petición para convertir esta obligación en una mera recomendación reunió, en change.org, más de 12.000 firmas. ConBici, la coordinadora en defensa de la bicicleta, ha lanzado una petición que pide la sustitución de María Seguí, directora de la DGT desde 2012, licenciada en Medicina y Cirugía General por la Universidad de Barcelona y máxima responsable y defensora de la medida. Y hasta organismos internacionales como la Federación Europea de Ciclismo se han posicionado contra el texto: si en ningún país de la UE el casco es obligatorio (incluidos Alemania, Dinamarca, Francia o los Países Bajos, donde el ciclismo urbano está mucho más implantado que en nuestro país), ¿por qué imponerlo en España?

Este medio ha intentado contactar varias veces, sin éxito, con María Seguí, que anteriormente había afirmado: “La evidencia en la utilidad del casco para reducir la probabilidad de lesión craneal es incuestionable, hay más de 150 artículos científicos al respecto y eso no lo va criticar ninguna asociación ciclista". Su objetivo es reducir los 12 ciclistas muertos en ciudades españolas el año pasado y, sobre todo, el número de heridos graves. "Las lesiones cerebrales son un mal silente en España”, dice la directora de la DGT, que se ampara en los 5.600 lesionados cerebrales y más de 200 lesionados medulares que hubo en España en 2012 por accidentes de tráfico.

Seguí, sin embargo, no detalla cuántos de esos lesionados por accidentes de tráfico eran ciclistas urbanos o a cuántos de ellos (y de los 12 muertos) les habría salvado el casco. Además de no entrar en esos detalles, Seguí no ha contado con la colaboración de expertos en el tema. Por eso asociaciones, colectivos y hasta ayuntamientos (desde Barcelona hasta Madrid, gobernados por el PP o por el PSOE) se oponen a la medida.

"No ha habido diálogo, ni oportunidades de razonar ni de poner argumentos sobre la mesa", explica Manuel Martín, coordinador general de ConBici. "Eso es lo primero que queremos destacar: la nula capacidad de diálogo o fomento de la participación ciudadana mostrada". Luego, además, están los datos. "Pura demagogia", afirma Martín. "La mayor parte de esos lesionados cerebrales y medulares no eran ciclistas, sino que iban en coche, moto o incluso caminando. ¿Hacemos obligatorio el uso del casco en los automóviles o para andar? ¿Van a la misma velocidad una moto y una bici? ¿Entonces, por qué se nos mete a todos en el mismo saco?".

El saco implica, además, que al pretender proteger a un colectivo se le puede estar poniendo en peligro. Ese es otro de los grandes argumentos de los que se oponen al casco obligatorio: allá donde se ha impuesto (Australia o Israel, poco más), la cifra de ciclistas se ha reducido drásticamente. Eso implica, en primer lugar, que menos personas han disfrutado de las ventajas médicas de ir en bicicleta. ¿Y cuántos dejarán de hacerlo obligados por usar casco, ya sea por estética o por otros motivos?

Pablo León, autor del blog I Love Bicis de El País y colaborador habitual de Ciclosfera, la única revista de ciclismo urbano en España, no se ampara en criterios estéticos o de belleza. "Los que vamos en bici a diario desde hace muchos años lo seguiremos haciendo, tanto con casco o sin él", afirma. "Sin embargo, mucha gente que se lo está planteando no lo hará. Porque obliga a una inversión mayor. Porque implica el engorro de elegirlo o de tener que llevarlo siempre encima. Porque frena el desarrollo de sistemas de alquiler de bicicleta pública (como Bicing de Barcelona o Sevici en Sevilla). Y, sobre todo, porque transmite la percepción de que ir en bici es peligroso, cuando no lo es. Es una decisión que no tiene en cuenta datos científicos reales, ni opiniones contrastadas. Que no es efectiva. Y que, se supone, pretende situarnos como pioneros en un campo, el del ciclismo urbano, en el que somos unos recién llegados. ¿Por qué no dejar de jugar a ser pioneros y, simplemente, seguir los pasos de Holanda, Bélgica o Dinamarca, que han hecho mucho por los ciclistas urbanos y donde ni se contempla la obligatoriedad del casco?".

La mayoría ciclista entiende, entonces, que la medida será contraproducente y hará más peligroso circular en bicicleta. Según los usuarios, si se reduce el número de ciclistas ellos serán más frágiles: los coches estarán menos acostumbrados a cruzarse con bicicletas a su paso, por lo que aumentarán los accidentes. Y lejos de reducirse la contaminación, aumentaría, debido al cambio de una bici por un coche (o una moto). Las ciudades seguirían colapsadas. Se retrocedería mucho de lo avanzado hasta ahora.

¿Por qué, entonces, la medida? Hay una cosa clara: en España, la bicicleta no ha sido considerada, de forma seria, como un medio de transporte. Apenas está legislada. Lo que es legal en unos sitios (circular con un carrito de niño, por ejemplo, o por calles peatonales), no lo es en otros. No hay una legislación clara sobre luces o reflectores. Es... La selva. Y Xavier Corominas, secretario técnico de la Red de Ciudades por la Bicicleta, cree que la decisión de reglamentar esa selva es interesante, "porque si queremos promocionar la bici necesitamos ser visibles, tener unas reglas. Pero no, desde luego, las que se quieren imponer".

¿Por qué no, por ejemplo, pacificar el tráfico de las ciudades limitando la velocidad máxima de los vehículos a 30km/h? ¿Por qué no construir más (y, sobre todo, más lógicos y usables) carriles bici? ¿Y los aparcamientos para bicicletas, o las campañas de comunicación, o fomentar que las empresas faciliten que sus empleados (con aparcamientos, con duchas) vayan a trabajar en bici? La DGT, sobre todo eso, no dice nada.

"Para nosotros", concluye Marín, "Seguí está cediendo a presiones de grupos relacionados con el mundo del motor. Fabricantes de coches, compañías de seguros, vendedores de combustible... Si la generación que viene se sube a la bici, en lugar de al coche o la moto, todas esas grandes empresas tendrán problemas". "El casco es una medida de seguridad interesante y recomendable, pero no una obligacion", añade León. "Si la DGT quiere seguir actuando de forma paternalista intentando salvar vidas... ¡Que obliguen a los automovilistas a llevar casco, o que prohiban a las motos ir más rápido que las bicis!".