El excapitán del remolcador Ría de Vigo Antonio Lampón ha ratificado, en coincidencia con otros testigos, que el día del accidente del 'Prestige', el 13 de noviembre de 2002, había un temporal "algo especial".

"No era el habitual", ha precisado en el juicio que se celebra en A Coruña por la catástrofe, en alusión a olas "muy grandes y muy mal tiempo", y en coincidencia con las manifestaciones realizadas este miércoles por uno de los tripulantes del 'Pesca 1', que aseguró que las condiciones rozaban "el límite" para el operativo.

Lampón ha insistido también en que su remolcador estaba "bajo las órdenes" del Centro de Salvamento Marítimo de Fisterra, rechazando una negociación entre su empresa, Remalconsa -contratada por la Administración española- con el 'Prestige'. Asimismo, ha negado que el capitán del petrolero, Apostolos Mangouras, les ofreciese dinero para cederles tripulantes y auxiliarles debido a la escora que tenía el buque.

Sobre la orden de remolque dada al buque, ha dicho que el capitán "no tuvo intención de colaborar hasta que recibió la orden del armador", ha apostillado a preguntas de la Fiscalía ante la tesis de que esto retrasó la operación de salvamento.

En cuanto al rumbo nor-noroeste que se puso al barco, dijo que lo fijó inicialmente él y que luego le trasladaron que lo mantuviese. Mientras, ha restado importancia a la conversación con el Centro de Salvamento Fisterra en la que se hablaba de que, con esa trayectoria, el buque llegaría a Groenlandia.

Accidente por "impacto de ola"

Por su parte, el ingeniero naval Carlos Delgado, perito propuesto por la defensa del capitán, Apostolos Mangouras, ha atribuido el accidente al "impacto de una ola". Para realizar esta afirmación, se ha basado en la existencia de un golpe desde el exterior "porque la chapa del casco estaba deformada hacia dentro".

No obstante, ha tildado de "posible" que la utilización del 'Prestige' como barco nodriza -para el almacenamiento de carga- hubiese provocado "deformaciones" y que eso, unido al "impacto de una ola", provocase "un debilitamiento" de la estructura.

Rotura de un mamparo

Mientras, en base a las mediciones realizadas al pecio tras el hundimiento, ha sostenido que la chapa del buque estaba "en muy buenas condiciones". En los mismos términos, se ha expresado sobre el estado del mamparo longitudinal, a cuya rotura atribuyeron las autoridades españolas el accidente, frente a la defensa que niega un mal estado estructural.

"El material era adecuado", ha dicho este perito, para quien, después del accidente, todavía "quedaba bastante mamparo, el 60%". Sin embargo, a preguntas de la Fiscalía, que ha cuestionado este porcentaje, ha admitido que no es posible con las fotografías aportadas visualizar los mamparos en su totalidad.

Este perito ha descartado estas mediciones no fueran concluyentes. "Si las medidas que tomaron no son válidas por qué se pasaron 50 horas midiendo", se ha preguntado este perito en consononancia con el argumento de la defensa de que se ocultaron los resultados en esta causa por parte de las autoridades españolas.