CREFCO exigirá a Fomento instalar el ancho de vía europeo y electrificar la línea ferroviaria entre Huesca y Pau

CREFCO exigirá a Fomento instalar el ancho de vía europeo y electrificar la línea ferroviaria entre Huesca y Pau

La Coordinadora por la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Oloron (CREFCO) exigirá al Ministerio de Fomento que se instale el ancho de vía europeo en la variante de Huesca y entre Caldearenas y Jaca, además de que se electrifique la línea ferroviaria Huesca y Pau desde el momento de su reapertura, a 25.000 voltios de corriente alterna.

La Coordinadora por la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Oloron (CREFCO) exigirá al Ministerio de Fomento que se instale el ancho de vía europeo en la variante de Huesca y entre Caldearenas y Jaca, además de que se electrifique la línea ferroviaria Huesca y Pau desde el momento de su reapertura, a 25.000 voltios de corriente alterna.

También pedirá que la plataforma ferroviaria permita el paso de trenes de 22,5 toneladas métricas por eje y que se implanten vías de apartado de 750 metros de largo en estaciones situadas cada 50 kilómetros y, necesariamente, entre Jaca, Canfranc y Bedous.

Otra petición que trasladarán al subsecretario de Fomento, Mario Garcés, en la reunión prevista para este viernes, 5 de abril, es la implantación en toda la línea ferroviaria Zaragoza-Canfranc-Pau del sistema europeo de control de tráfico ERMTS (European Rail Traffic Management System).

El portavoz de CREFCO, Benjamín Casanova, ha mostrado su alegría por la existencia de un calendario para la reapertura del ferrocarril internacional del Canfranc, pero ha lamentado que se haya retrasado a 2020 y ha expuesto sus dudas sobre la posibilidad de que los Gobiernos de España y Francia se sumen al documento suscrito, el pasado 15 de marzo, entre la región francesa de Aquitania y la Comunidad autónoma de Aragón.

Casanova ha recordado que mientras las regiones francesas tienen competencias en materia ferroviaria, no es así en las Comunidades autónomas por lo que se ha preguntado si el Gobierno de España apoya este documento, que fija en 2020 la puesta en servicio del tramo Bedous-Canfranc.

Por su parte, el ex ferroviario y miembro de CREFCO, Pedro Navarro, ha subrayado que la reapertura internacional del Canfranc permitirá el desarrollo turístico de la zona, al "discurrir por una de las zonas de montaña más bellas de Europa" y ha añadido que sería compatible el transporte de mercancías con el desarrollo de la Plataforma Logística de Zaragoza.

COMPARATIVA

En rueda de prensa, Casanova ha calificado de "poco acertado comparar" que mientras Aquitania realizará una inversión por 110 millones de euros para el tramo Oloron-Bedous, Aragón ha comprado la estación ferroviaria de Canfranc al Ministerio de Fomento por 310.062 euros.

Entre las críticas que ha vertido, ha dicho que en el documento firmado entre ambas regiones "no hay prevista actuación alguna" en el tramo Caldearenas-Jaca, cuya vía fue renovada en 2009 y con ancho ibérico, tampoco hay previsión de actuaciones en la variante de Huesca, abierta en 2007 y también de ancho ibérico, además no se menciona el calendario de implantación de ancho estándar en ninguna de las terminales ferroviarias de mercancías de Zaragoza.

Tras exponer estos datos, Casanova ha decidido que no se prevé instalar ancho de vía europeo entre Huesca y Canfranc por lo que seguirá habiendo ruptura de carga en la estación de Canfranc y la línea quedará con las mismas limitaciones que en 1928, cuando se inauguró por el rey Alfonso XIII y el presidente de la República Francesa, Gastón Doumergue.

Por ello, van a exigir a Fomento que "clarifique la reapertura", al apuntar que tal y como está planteado en el documento "habrá que cambiar de tren en Canfranc", igual que en todos los años en los que estuvo en funcionamiento este ferrocarril internacional, hasta el 1970.

También han reclamado precisión en la configuración de la vía porque según el documento "no podrán circular trenes de mercancías", para apostillar que, "tal y como está diseñado, serán dos trenes regionales, uno en la parte francés y otro en la española, que confluirán en Canfranc y "así no se resuelven las aspiraciones aragonesas del transporte ferroviaria de mercancías, no será rentable y no habrá un mismo sistema de control en ambas partes de la línea".

El tramo francés entre Canfranc y Pau tiene unos 83 kilómetros, mientras que la vertiente española desde Zaragoza hasta Canfranc son unos 200 kilómetros, ha recordado el representante de Ecología y Desarrollo (Ecodes), Luis Granell.

Mayor tracción

CREFCO ha argumentado la necesidad de electrificar la línea en que es "fundamental" para la circulación de trenes pesados de mercancías en líneas de montaña por el mayor poder de tracción, de carga y el mayor ahorro.

Sin embargo, en el documento se recoge que la parte francesa se explotará con tracción diesel y en la española se estudiará la posibilidad de electrificar la línea, y, "como no hay consignación presupuestaria, no se podrá elaborar el proyecto".

Asimismo, han estimado que los siete millones de euros previstos para la estación de Canfranc son "insuficientes" para implantar cambiadores de ancho de ejes o sistemas de cambio de ejes y para el trasbordo mecanizado de cargas entre trenes de diferente ancho, como ocurren en Irún o Port-Bou, por lo que en Canfranc, "no podrá haber tránsito internacional de mercancías por ferrocarril".

Al respecto, han abundado en que, según el documento, los trenes de mercancías internacionales "no podrán circular por la línea de Canfranc" y, como mucho, se mantendrá el actual tráfico de trenes de cereal, que seguirá llegando a la estación internacional por carretera.

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