Hubo un tiempo en que cada madrileño quería tener una estación de metro en la puerta de casa. Durante la época de las 'vacas gordas' y mientras la burbuja del ladrillo impulsaba la economía, Alberto Ruiz-Gallardón primero y Esperanza Aguirre después alimentaron esa aspiración con promesas electorales hasta lograr que la red alcanzase unas dimensiones colosales —ha llegado a los 323 kilómetros y 324 estaciones— y una calidad que lo sitúa entre los primeros del mundo.

Sin embargo, la crisis económica ha puesto al descubierto una realidad que hasta ahora era tabú: Los gastos de funcionamiento y mantenimiento, a los que se une la amortización de las obras de ampliación, son insostenibles y hay que recurrir los 'tarifazos' para mantener el precario equilibro contable de todo el sistema de movilidad colectiva.

Esta es la conclusión a la que llegan los expertos en la materia consultados por 20minutos.es cuando se les pregunta por las auténticas razones que han llevado al Gobierno de Esperanza Aguirre a aprobar uno de los mayores incrementos del precio del transporte nunca vistos. La presidenta negó primero que preparase una subida. Después, la justificó en el encarecimiento de la energía.

A partir de 1995, Gallardón llevó el metro al aeropuerto de Barajas, Arganda y los municipios del sur (el MetroSur). Aguirre tomó el relevo en 2003 construyendo los metros ligeros a los nuevos PAU del norte (ML1, Las Tablas – Pinar de Chamartín), Pozuelo (ML2, Colonia Jardín – Aravaca) y Boadilla (ML3, Colonia Jardín – Puerta de Boadilla). También hizo el MetroNorte (Alcobendas y San Sebastián de los Reyes) y las prolongaciones al Ensanche de Vallecas, Villaverde Alto, Mirasierra, Las Rosas, La Fortuna (Leganés) y San Fernando de Henares (MetroEste).

Las ampliaciones fueron utilizadas como reclamo electoral por los dirigentes del PP, que revalidaron sus respectivas mayorías absolutas cada vez con mayor amplitud y comenzaron a aumentar su número de votos en los municipios hasta los que llegaba la infraestructura.

Técnicos especializados de la desaparecida empresa pública Mintra (Madrid Infraestructuras del Transporte), de Metro y del Consorcio de Transportes consultados por 20minutos.es admiten en privado que la planificación y construcción de varias de las líneas, así como su ritmo de puesta en funcionamiento, no obedeció a las necesidades reales de los viajeros.

"Un buen servicio de autobuses habría sido lo apropiado en muchos de los casos", asegura uno de estos expertos. "No es que se hiciesen sin pensar, pero sí se llevó el metro a sitios donde no era una prioridad o donde la demanda no era suficiente", confirma otro especialista, que desea mantenerse en el anonimato.

Los colectivos especializados en transporte público Andén 1 y Ecomovilidad.net respaldan estas afirmaciones. "Hemos querido un metro de lujo y ahora lo pagaremos con creces", asegura Juan Carlos Zamorano, presidente de la primera. "El ciudadano deberá cargar con los errores que cometieron los políticos al construir ampliaciones que nunca debieron ser ejecutadas", afirma un portavoz de Ecomovilidad.net.

Un ejemplo paradigmático es el PAU de Vallecas. El metro llegó allí en mayo de 2007, cuando el nuevo barrio carecía de vecinos, pero la apertura de tres estaciones revalorizó el precio de las viviendas en la zona. La línea solo despegó a posteriori —aunque no lo suficiente— cuando los habitantes comenzaron a llegar a La Gavia, Valdecarros y Las Suertes.

El crecimiento de la red no solo no ha ido acompañado de un aumento proporcional de su uso, sino que no ha podido impedir una fuga de viajeros que Metro y el Consorcio atribuyen al paro —menos trabajadores cogen el transporte público para ir a trabajar— y a la crisis —descienden los desplazamientos por motivos de ocio—.

Según datos oficiales de Metro, la compañía viene perdiendo viajeros –salvo un repunte de la demanda del 1,3% en 2011— desde 2008. Este año, la demanda fue de 685,5 millones de trayectos. Para 2012, el Consorcio prevé 633,6 millones de viajes. El descenso acumulado en estos cinco años será del 10% (-0,33 en 2008, -5,19% en 2009, -3,52% en 2010 y -2,7% previsto para 2012).

Metro no da datos al respecto, pero sus técnicos confirman que ampliaciones como las de Mirasierra (110 millones de euros) o La Fortuna (201,5 millones) por citar las más recientes, o las del Henares y Arganda, anteriores en el tiempo, están hoy considerablemente por debajo del nivel de demanda esperada. Lo mismo ocurre con los metros ligeros a Boadilla y Pozuelo (362,2 millones) y el Metronorte (785 millones).

El Metro Ligero a Boadilla, construido con una capacidad de transporte de hasta 312.000 viajeros al día (16.000 cada 60 minutos en sus 19,5 horas de funcionamiento), apenas atrae a 18.500 usuarios cada jornada. Metrosur, un gigante de 41 kilómetros que costó 1.400 millones de euros, tiene 102.000 viajeros de media al día —datos de la memoria de Metro de 2010—. Al inaugurarlo en 2003, Gallardón afirmó que tendría 140.000 viajeros diarios solo el primer año.

Para poder construir Metrosur y saltarse la prohibición del Banco de España de que las autonomías aumentasen su deuda, Gallardón tuvo que crear la empresa pública de infraestructuras Mintra, que en datos de 2011 acumulaba una deuda de 3.000 millones de euros. Sus activos eran los túneles de MetroSur, con un valor de 5.490 millones, y los trenes de las líneas que construyó y que alquila a Metro. Solo el arrendamiento de los túneles cuesta a Metro  271 millones al año, lo que infla artificialmente los gastos de la compañía. Aguirre eliminó Mintra en 2011 para ahorrar.

Recientemente, la Comunidad ordenó el cierre de la línea C—3a de Cercanías por su baja demanda (190 viajeros al día). Aunque el recorrido era operado por Renfe, su titularidad corresponde a la Comunidad de Madrid. Alberto Ruiz—Gallardón invirtió en su construcción 85 millones de euros. Su objetivo era garantizar la viabilidad del Parque Warner. Mantener el recorrido costaba 3,3 millones anuales. Su cierre ha supuesto el fin de la aventura pública en el parque de ocio que soñó Gallardón.

Las tres líneas de Metro Ligero, el tramo de la Línea 8 hasta el aeropuerto de Barajas y el tren de Arganda (TFM) de Gallardón son concesiones adjudicadas a empresas privadas. Metro participa en algunas de las uniones de empresas. Estas financiaron las operaciones y se encargaron de las obras, lo que permitió inaugurar las líneas con una rapidez nunca vista difiriendo en el tiempo, a su vez, el pago.

A cambio del servicio, el Consorcio sufraga todo el coste y añade un canon anual que es el que da beneficios a las empresas. Este sistema es el que determina que cada viaje que se realiza en estas líneas 'privadas' salga mucho más caro a los madrileños que los del resto de la red de Metro.

Según datos recopilados por CC OO en base a los presupuestos del Consorcio, un trayecto medio realizado en Metro Ligero tiene un coste real 4,90 euros, que descienden a 3,2 euros en el caso del TFM. En la red normal de Metro, el coste es de 1,7 euros. La diferencia entre el coste real y la tarifa que paga el viajero al comprar un ticket sencillo —1,5 euros para Metro y ML1, 2 euros para el tramo de Arganda y ML2 y ML3— se la abona el Consorcio a las empresas vía impuestos de los ciudadanos.

Los contratos con las adjudicatarias y la rentabilidad que estas obtienen no son públicos (la Comunidad se niega a revelar su contenido), pero sí se conoce que el Consorcio tiene el compromiso de compensar cualquier caída de viajeros para garantizar a las adjudicatarias —que nunca pierden dinero— unos ingresos mínimos.

Como estas líneas no tienen el número de usuarios esperados y los costes (fundamentalmente la energía) han subido, el Consorcio ha tenido que incrementar su aportación. En 2012, el ente pagará a estas operadoras privadas 84,9 millones de euros, 34,4 millones más que en 2011.

Solo para poder construir el Metro Ligero a Boadilla y Pozuelo la constructora OHL, la misma que mantiene paradas las obras del tren a Navalcarnero, tuvo que solicitar un crédito de 646 millones de euros, el de mayor volumen concedido hasta este momento a una concesión ferroviaria privada en España. La financiación fue otorgada por un grupo de bancos formado por Ahorro Corporación, Santander y BBVA, aseguradores de la operación. Todas las partes esperan recuperar la inversión con creces cuando la adjudicación a 30 años haya concluido.

Así, mientras los kilómetros de la red y su coste de mantenimiento han aumentado, los viajeros han caído y, con ello, el dinero que transfieren las administraciones públicas para financiar el transporte. En paralelo, los usuarios han sufrido varios 'tarifazos' —en dos ocasiones, más de uno al año— para poder mantener el equilibrio económico del sistema y los contratos con las empresas. Manuel Fernández Albano, portavoz de CC OO en el Consorcio, denuncia que el coste de una gestión "deficiente" está recayendo en los usuarios, mientras se aumenta el dinero a las "carísimas" concesionarias privadas.

Solo entre 2006 y 2010, cuando se pusieron en marcha la mayor parte de las ampliaciones acometidas por Esperanza Aguirre, los costes de explotación se incrementaron un 65%, mientras los viajes disminuían más de 30 millones. Para 2012, el Consorcio necesita 2.335,5 millones de euros para hacer funcionar el sistema, un 6% más que en 2011.

Gallardón y Aguirre inauguraron la última de las nuevas estaciones en marzo de 2011, de nuevo, justo antes de unas elecciones, las del 22 de mayo. En este acto, ambos dirigentes presumieron de haber dotado a Madrid de 200 kilómetros más de Metro desde que el PP asumió el poder en 1995 , cuando los socialistas habían hecho 14 kilómetros en los doce años que estuvieron al frente de la región.

"Cuando Alberto Ruiz-Gallardón llegó, había solo 120 kilómetros", relató Aguirre, que recordó que entre él y su compañero de partido sumaban 16 años al frente del Ejecutivo. "Algunos dicen que son muchos, según para qué. Creo que para el metro los gobiernos del PP han sido extraordinariamente fructíferos", zanjó la presidenta.