“Transportar un órgano para un trasplante en un niño o un bebé es especialmente emotivo”

¿Cómo acaba especializándose un piloto como usted en este tipo de vuelos de trasplantes y emergencias sanitarias?Prácticamente llevo toda mi carrera en este tipo de transporte porque decidí no dirigirla hacia el transporte público de pasajeros - que es lo que el 90% de los pilotos suelen elegir después de la formación- sino hacia el trabajo aéreo que era lo que me llenaba más. Desde entonces he hecho vigilancia forestal, extinción de incendios, he estado trabajando en salvamento marítimo, vigilancia aduanera… He hecho todo tipo de trabajos en el medio aéreo, es decir, con avión y helicóptero. En la organización donde estaba tenía la posibilidad, además, de dirigir las operaciones de trabajo específico aéreo de aeronaves diseñadas para este tipo de labores y una de las secciones que teníamos eran vuelos de emergencia para la repatriación de enfermos, que es lo que más estamos haciendo ahora: vuelos de trasplantes e intervenciones que se tienen que hacer de una manera inmediata. Esto me enriquecía mucho más que el transporte de pasajeros, que no lo podemos desprestigiar, pero que conlleva mucha más monotonía, ya que no sales de los vuelos estandarizados. Cada cosa tiene lo suyo, pero habiéndome introducido en este tipo de servicios me nutría muchísimo más a nivel profesional.

Desde luego en un trabajo así será muy complicado aburrirse…Totalmente.

¿Los pilotos de vuelos de trasplantes reciben alguna formación especial y específica? ¿En qué consiste?Básicamente, tienes que estar formado como persona. Al final tenemos una formación, pero es idéntica para un piloto de transporte público que para un piloto de trabajos aéreos u otro que va a hacer emergencias, pero sí es cierto que a nivel personal tienes que tener el convencimiento de lo que estás haciendo y que esa disponibilidad de tu tiempo tiene que ser muchísimo mayor. 

Tienes una programación muchísimo más compleja, por decirlo de alguna manera, que una programación de línea donde sabes un mes antes donde vas a estar y a qué aeropuertos vas a ir. Aquí por ejemplo mañana me pueden decir que tenemos que recoger a un paciente en Tenerife y llevarle a Barcelona y si me lo confirman esta noche me tengo que organizar e irme para Madrid que es donde tenemos el avión. Obviamente, la norma no te permite estar disponible 24 horas siete días a la semana, pero en el momento en que activo mi programación aérea tienes mucha restricción y no te puedes salir de lo que está establecido por normativa. Claro está, los procedimientos que tenemos establecidos por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea garantizan en todo momento el descanso de las tripulaciones para que la operación sea segura al cien por cien, porque no puedo iniciar un periodo de actividad si no vengo de un periodo de descanso. Está todo perfectamente controlado y protocolizado por Aviación Civil. Sin embargo, estos periodos de programación no son algo que me perjudique a nivel personal, estoy acostumbrado a hacerlo, mi familia está acostumbrada a que esto suceda y mi vida gira alrededor de eso, es mi trabajo y estoy muy contento de hacerlo.

Supongo que los controles del piloto serán además muy exhaustivos.Efectivamente. El control es muy riguroso y no tienes forma de hacerlo mal. Además, estás supervisado cada seis meses, tienes un nivel de exigencia de cumplimiento máxima. La aviación es así. Una cosa importante al respecto de los entrenamientos de vuelo es que nosotros tenemos que demostrar nuestra competencia cada seis meses, nos examinamos con un profesional que tiene más experiencia que nosotros, tenemos que ir a un simulador específico - que en nuestro caso está en Londres- y nos examinamos de todas las emergencias que nos pueden suceder, algo que se denomina prueba de competencia. Cada año además tenemos que repasar todos los sistemas del avión y nos examinamos de la teoría. Y por supuesto un examen médico donde tienes que tener todos los parámetros para seguir volando o si no, te retiran la licencia.

¿Podría explicarlos cómo son las fases de un vuelo de trasplante y cómo se coordinan las distintas partes implicadas?Lo que creo es destacable es la coordinación absoluta que a través de Organización Nacional de Trasplantes tienen este tipo de dispositivos. Nosotros recibimos una llamada para ver si tenemos disponibilidad del medio y en el momento que confirmamos esa disponibilidad nos dicen el itinerario. Por ejemplo, recogemos al equipo médico en Valencia y la extracción se va a producir en Córdoba. Nosotros nos ponemos en marchas a través de nuestro centro de operaciones, preparamos los planes de vuelo, hacemos el estudio de la meteorología, vemos que el vuelo es viable y lo ponemos en marcha. En el momento en que nos activan tenemos alrededor de una hora para llegar al aeropuerto y despegar. A partir de ahí recogemos al equipo médico en el aeropuerto de origen (donde estaría el receptor del órgano), la extracción se realizaría en Córdoba y luego, esperamos a que se produzca esta extracción. Baja el equipo médico, se van al hospital, allí está la ambulancia esperando sin ningún tipo de demora porque está todo perfectamente coordinado, y en el momento en que se produce la extracción y tienen el órgano, nos avisan antes de salir del hospital. Nosotros ya tenemos las turbinas arrancadas para que sea el mínimo tiempo el que utilizamos en volver al aeropuerto de destino, en este caso Valencia, donde se va a realizar el implante. Como ves, está todo perfectamente coordinado y rápido. Generalmente, los tiempos de isquemia son los que nos marcan el tiempo máximo que podemos tardar. Siempre tenemos que estar en contacto con la Organización Nacional de Trasplantes para darles las salidas y las llegadas del avión con la estimada que vayamos a tardar. Ellos saben perfectamente lo que van a tardar en hacer las intervenciones y, por nuestra parte, lo que van a durar los vuelos. Tienen la capacidad para tener al receptor perfectamente preparado para que en el momento que llegue el órgano se pueda implantar.

¿Qué es lo más importante o lo que nunca puede fallar en un trabajo como este?Visto desde mi prisma, por nuestra parte no falla nada porque como pilotos estamos perfectamente preparados para hacer una operación cien por cien segura con todas estas circunstancias que la rodean y que supuestamente podrían adolecer de falta de tiempo de preparación. Pero al contrario, los planes de vuelo preparan el estudio de la carga y el centrado del avión, el estudio de la meteorología, todo está perfectamente preparado en los tiempos que necesitamos para que la operación sea segura por completo. Somos una organización que evidentemente no tiene margen de error en este tipo de operación porque estamos preparados para hacerlo y a los jóvenes pilotos ya los formamos para que cumplan con todos los procedimientos para que la posibilidad de un fallo sea mínima y con mínima te digo muchos ceros detrás de la coma. Tenemos unos márgenes de seguridad muy grandes.

Supongo que en 25 años ha vivido momentos muy especiales, curiosos y emotivos. ¿Podría hablarnos de los que recuerde con especial cariño?Emotivos, sobre todo, cuando sabes que vas a hacer un trasplante para un niño o un bebé. Es cierto que se producen también muchos trasplantes de los llamados 'código cero'. Son de máxima urgencia porque son de vida o muerte, mientras que otras personas pueden esperar más tiempo. En estos casos tienen un carácter de mayor urgencia y por decirlo de alguna manera de mayor implicación. No es que ese día lo hagas mejor o más rápido, pero es cierto que te afecta mucho más si sabes que depende tanto de ti el que vaya a salir bien y que todo tenga un buen final. Te emociona más, aunque emoción no quiere decir ni mucho menos que se vean mermadas tus capacidades para el servicio. Hemos hecho también alguno a nivel internacional que tiene alguna complejidad añadida. Pero yo no restaría importancia a ninguno de los transportes que he hecho porque cada uno es un mundo y una vida en juego.

Has pasado media vida realizando este trabajo. ¿Qué le ha aportado a nivel personal además de profesional?Evidentemente muchísimo. Lo que más me ha aportado es entender esta profesión como una profesión de ayuda social. Los trasplantes son importantísimos, pero todo lo que rodea este tipo de transporte: repatriación de enfermos, salvamento marítimo, vigilancia forestal, lucha contra incendios… aporta personalmente el cien por cien. Te sientes totalmente realizado y cuando una persona encuentra un trabajo donde está realizado es una pasada. Y esto lo que me ha permitido también, aunque no estoy al final de mi carrera ni mucho menos, es tener un centro de formación para futuros pilotos de vuelos destinados a este tipo de servicios que ayudan a otras personas. Creo que donde puedo aportar ahora más es en seguir formando a esos profesionales que nos ayuden a continuar con esta labor tan bonita.