Los peritos de la compañía aérea Ukranian Mediterranean Air (UM Air) y la contratista Chapman Freeborn, Ángel Arroyo y Claude Guibert, respectivamente, resaltaron esta tarde las malas condiciones meteorológicas y materiales que ofrecía el aeropuerto de la localidad turca de Trabzon cuando, el 26 de mayo de 2003, se estrelló el avión Yakovlev 42, que transportaba a 62 militares españoles desde Afganistán a Zaragoza, quienes resultaron muertos.

El Juzgado de Primera Instancia número 2 de Zaragoza ha celebrado hoy la tercera sesión del juicio civil, en el que se determinará la supuesta responsabilidad civil de las dos empresas citadas y de la aseguradora Busin Joint Stock en el accidente. A estas tres firmas, los familiares de 60 de los 62 militares fallecidos reclaman un total de 60 millones de euros en concepto de indemnización.

El perito francés Claude Guibert, quien trabajó como piloto del Ejército del Aire de Francia durante 15 años y lleva 50 vinculado a la navegación aérea, declaró que no es posible determinar las causas precisas del accidente, de tal manera que sólo es posible establecer "hipótesis". Guibert criticó algunas características del aeropuerto de Trabzon, como el estado de la pista o la ubicación de la torre de control (VOR).

También manifestó que el control obligó al piloto a descender 1,5 millas aeronáuticas en 45 segundos, lo que lleva a descender con una pendiente muy pronunciada, lo cual es de por sí muy complicado, en especial para una tripulación que llevaba 23 horas trabajando. Además, "no existía ningún radar en el aeropuerto de Trabzon", lamentó Claude Guibert.

El piloto prosiguió afirmando que la tripulación del Yak 42 disponía de unos instrumentos de navegación difíciles de leer, lo que elevó la dificultad de las operaciones de vuelo. Guibert dijo que el piloto llevaba 7.000 horas en el aire como profesional, aunque no pudo afrontar problemas como el fuerte viento. Opinó que sólo escuchando las conversaciones entre los miembros de la tripulación, que no se conservan completas, se podría averiguar con precisión la causa del accidente.

Por su parte, el piloto y hoy perito de Ukranian Mediterranean Air (UM Air), Ángel Arroyo, criticó la ubicación de la torre de control (VOR) y el hecho de que la carta de navegación prohibiera a los pilotos del Yak tomar el rumbo Sur para entrar en la pista asignada, la 2.9, que precisamente está orientada a ese punto. También lamentó que el controlador encargado de coordinar el aterrizaje no dio al avión información alguna sobre el viento en el momento de iniciar la primera y fallida maniobra de aproximación.

Ángel Arroyo añadió que, asimismo, los pilotos, provenientes de la ex-república soviética de Ucrania, estaban acostumbrados a volar conforme a la normativa rusa de aeronavegación, lo que en el caso de aterrizaje significa ponerse a las órdenes del controlador, del que insistió en criticar su actuación. El perito explicó que la distancia mínima en la que se debía ubicar el avión era muy baja, ya que inicialmente era de 11.000 pies y luego bajó a 6.000 pies, lo que complicó las maniobras.

El perito continuó afirmando que el procedimiento que realizaron para aterrizar era del tipo 'escalón', en lugar de hacerlo de forma progresiva, un procedimiento que ya no se utiliza y que en 2003 se estaba abandonando. Ángel Arroyo manifestó que toda maniobra aérea que sea expresamente de no precisión es intrínsecamente peligrosa y, de hecho, está considerada universalmente "una amenaza" para los aparatos. Precisamente, el controlador obligó al piloto a realizar maniobras de no precisión.

"Los aeropuertos del Este de Europa son los que tienen mayor siniestralidad" después de los africanos, continuó el perito de UM Air, quien prosiguió afirmando que las condiciones climatológicas obligaban a realizar un aterrizaje de tipo instrumental, es decir, que el piloto no podía guiarse por la vista para aterrizar con éxito. INDEMNIZACIONES

En otro orden de cosas, esta mañana compareció en el juicio la economista y experta en auditorías, Ana Paz Martínez, quien defendió el cálculo de las indemnizaciounes que ella misma elaboró para los familares de las víctimas, que se elevan a 60 millones de euros. Martínez explicó cómo recurrió a documentación oficial para calcular las cuantías.

En su breve intervención, Ana Paz Martínez dijo que, de los 62 militares fallecidos, tomo el caso de 16 de ellos y realizó una proyección de los ingresos netos que podrían obtener en sus respectivos empleos de militares profesionales, teniendo en cuenta la evolución lógica de la carrera militar de un profesional medio. También recurrió a otros documentos, como las declaraciones del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas (IRPF).

La economista utilizó datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) para valorar en términos económicos el autoconsumo que podrían realizar los militares que fallecieron en el accidente de 2003 junto con las personas de sus familias que dependieran económicamente de ellos, todo lo cual le llevó a pedir los 60 millones de euros en total.