Boira s'ha pronunciat en aquests termes durant la seua intervenció en l'informatiu de 'Fòrum Europa. Tribuna Mediterrània', on ha reivindicat el Corredor Mediterrani com la "basa més potent que té Espanya per a jugar en l'àmbit de la globalització".

Segons ha explicat, aquesta infraestructura permetria servicis de llarga distància i de rodalies "desdoblegant la plataforma allà on la saturació siga evident i previsible". Actualment, cap línia a Espanya presenta aquestes característiques perquè les línies d'Alta Velocitat espanyoles són d'ús exclusiu per als trens d'alta velocitat, malgrat que no en tota Europa funciona aquest servici exclusiu.

En el cas d'Alemanya, ha apuntat, s'han implementat vehicles, vies i operacions sobre un sistema preexistent en lloc de construir un de nou. "Difícilment poden arribar als 350 km/h, excepte en alguns trams nous, però a canvi trobem major ús i rendibilitat de la xarxa amb una integració de trànsits", ha valorat. Per a Boira, no es tracta d'importar el model alemany però sí d'"explorar models ferroviaris desconeguts fins ara a Espanya".

"MÉS QUE UN AVE DE PORTA A PORTA" I A MENOR COST

D'aquesta manera, ha reivindicat la capacitat del Corredor Mediterrani per a crear "servicis de rodalies exprés interurbans" per a les persones. Es tracta, ha dit, d'una infraestructura "molt urbana" que passa per onze ciutats de més de 100.000 habitants entre Barcelona i Almeria, i la seua millora -ha augurat- "redundaria en una millora de la xarxa de rodalies". "És més que un AVE de porta a porta" i "el seu cost general bastant inferior", ha remarcat.

En el cas de València, ha precisat, quan l'entrada en funcionament de la doble plataforma i del túnel passant permetria alliberar les vies que hui funcionen, de tal manera que "les rodalies serien més àgils i algunes arribarien al cor de la ciutat, per exemple, les que venen de Castelló, estalviant la tornada 'cul de sac' que fa que les rodalies del nord hagen de fer quilòmetres extra per Serradora entrant a València pel sud. Açò "milloraria la relació de rodalies de Castelló exponencialment", ha asseverat.

A més, Boira ha defès el Corredor com a generador d'"autopistes ferroviàries de mercaderies, un sistema que permet als camions pujar directament als vagons dels trens i realitzar el viatge".

Per a açò, resulta "fonamental" la connexió portuària i la implementació de plataformes intermodals logístices allà on es concentra la càrrega. "Sense nodes que aglutinen càrrega i que permeten el seu transport mai serà un èxit", ha incidit. Segons ha explicat Boira, actualment la majoria de les mercaderies viatgen en camió i "els trànsits actuals ferroviaris són insuficients", per la qual cosa el potencial del Corredor Mediterrani per a transcórrer en grans zones exportadores és "altíssim", ha insistit.

I és que el Corredor Mediterrani connecta sis aeroports a Espanya (Màlaga, Sevilla, Alacant, València, Barcelona i Madrid), sis ports (Algesires, Sevilla, Cartagena, València, Tarragona i Barcelona), set estacions intermodals (Antequera, Múrcia, Barcelona, Còrdova, Alcázar de San Juan, Madrid i Saragossa) i quatre nodes urbans (Sevilla, València, Barcelona i Madrid), ha recordat.

Per a Boira, "paga la pena" fer del Corredor Mediterrani "el principal projecte d'infraestructures d'Espanya del segle XXI". "En aquest moment que tants dubten del projecte europeista, el Corredor és una resposta contundent a favor d'una Europa més forta, unida i potent en un escenari global", ha asseverat.

A més, ha recordat que segons el llibre blanc dels transports el 30% de la càrrega de mercaderies hauria de passar per ferrocarril però a Espanya únicament ho fa el 4% de la càrrega. Per la seua banda, la línia ferroviària València-Madrid va al 20%.

NOMÉS UN TRAM AMB CARACTERÍSTIQUES "ACCEPTABLES"

Boira ha posat l'accent que es necessiten "certes millores en la gestió més enllà de la infraestructura" i ha advertit que "la tècnica és essencial per a corregir les decisions històriques errònies en la xarxa de comunicacions d'Espanya i de la seua relació amb la resta d'Europa".

Atés que l'ample europeu estàndard serà una realitat prompte, el canvi d'ample de via ha d'estar en l'"AND del Corredor Mediterrani" perquè els trens puguen entrar i eixir del territori espanyol sense obstacles i siguen plenament compatibles amb la resta de xarxes europees. "Si no, no té cap sentit", ha avisat.

No obstant açò, hui en dia presenta diferents característiques en cadascun dels seus trams, la qual cosa "limita d'una forma els servicis que poden prestar-se", ha lamentat. L'únic tram que considera en servici i "amb característiques bastant acceptables" se situa entre Castellbisbal (Barcelona) i la frontera francesa, on la plataforma realitzada per a l'alta velocitat podria absorbir també els trànsits de mercaderies, ha apuntat.

TRAM VALÈNCIA-CASTELLÓ, "SATURAT JA"

Boira ha advocat per "preparar" els trams que es preveu que entren en saturació en els pròxims anys. Per exemple, el tram València-Castelló està "saturat ja", ha dit, "no és possible introduir trànsits nous en aquest tram i per tant ja s'està estudiant la doble plataforma".

En altres trams del Corredor la saturació no és tan imminent com en aquest pel que el comissionat s'ha mostrat partidari d'"anar estudiant aquestes possibilitats de la duplicació de la plataforma com a estudi informatiu per a tindre-ho preparat quan la saturació de la línia ocórrega".

"INAUGURACIÓ GRADUAL"

Preguntat per les dates en les quals s'engegarà, Josep Vicent Boira ha volgut deixar clar que "el Corredor Mediterrani no tindrà mai un acte d'inauguració", sinó que se n'anirà fent una "inauguració gradual" segons se'n vagen engegant-se els diferents trams i se'n vaja posant en servici. En tot cas, confia que "cap al 2021 puga circular en ample europeu, almenys des d'Almussafes fins a Castellbisbal-Matorell".