València està repensant la seua mobilitat en clau metropolitana. En aquesta zona, en la qual viuen 1,8 milions de persones repartides en 60 municipis, es realitzen cada dia laborable 3,79 milions desplaçaments. Després d'anys sense ajudes estatals, alcaldes i càrrecs del Consell han format un front comú contra la decisió del Govern central d'excloure al transport de l'àrea de València de les línies pressupostàries que sí reben Madrid (127 milions d'euros), Barcelona (109) o Canàries (48).

María Pérez Herrero, valenciana de 31 anys, doctora en Economia del Transport per la Université de Lyon 2 i amb experiència en el gestor d'infraestructures ferroviàries francés a París, on ha dissenyat estratègies tarifàries i polítiques de mobilitat, porta al capdavant de l'Autoritat de Transport Metropolità de València (ATMV) des de setembre del passat any.

Com ha arribat l'àrea metropolitana de València a quedar exclosa de l'ajuda estatal per a transport?

Fa uns anys hi havia contractes programa pels quals l'Estat i les comunitats autònomes establien unes regles perquè les àrees metropolitanes reberen subvencions de l'Estat per al transport. En el cas de València, en els pressupostos de l'Estat fins a 2011 apareixien línies de subvenció per 38 milions, però els contractes-programa que havien de formalitzar-se entre l'Estat i la Generalitat mai es van signar, amb la qual cosa aquesta subvenció mai es va percebre. A partir de 2012 la figura del contracte-programa desapareix i l'aportació que fa l'Estat al transport metropolità s'instrumentalitza per subvencions nominatives directes. A partir d'aqueix moment, la línia per a València desapareix.

Confiaven en un canvi després de la creació de l'Autoritat de Transport Metropolità?

Enguany, després de la creació de la ATMV i de tots els esforços que s'han fet en mobilitat, s'esperava que l'Estat reposara aquesta línia de subvenció per a l'àrea de València, però després de la publicació vam veure que eren 0 euros una vegada més. La decepció és gran perquè no entenem quines són les raons per les quals l'àrea metropolitana de València no disposa d'aqueixos recursos com sí els tenen altres àrees. Es va convocar a tots els alcaldes per a plantejar una acció conjunta a Madrid de tots els representants institucionals de l'àrea metropolitana. Parlarem amb els grups parlamentaris per a revertir aqueixa situació a través d'esmenes. Alhora, demanarem una cita amb el Ministeri d'Hisenda. Va ser decebedor perquè no ens van explicar quines són les raons o els arguments pels quals València no rep aqueix finançament estatal com altres àrees i perquè es proposa una comissió d'estudi de cara a futurs exercicis, però aqueixa proposta no soluciona el problema actual. La resposta és difícil d'entendre, perquè hi ha pocs arguments tècnics darrere d'aqueix tipus de decisions.

Què opina de l'esmena de Ciutadans per a donar 10 milions d'euros enguany a la ATMV?

Des d'un punt de vista tècnic i per a un funcionament del transport metropolità de l'àrea de València en condicions equivalents a les quals tenen altres àrees, 10 milions semblen insuficients. És cert que tot recurs suplementari per a millorar la mobilitat dels usuaris és benvingut, però no soluciona el problema de fons: els valencians no disposaran dels mateixos recursos per càpita per al seu transport que els de altres àrees metropolitanes. Aqueix és un problema de fons que cal atacar, tractar i visibilitzar.

Què podria fer l’AMTV amb aqueixos diners?

Els recursos actuals que es destinen al transport metropolità són de les administracions territorials: la Generalitat i els ajuntaments, que hui dia aporten més de 150 milions. Amb aqueixos recursos podem exercir les polítiques actuals. Amb recursos complementaris podríem exercir un altre tipus de polítiques. Quines? Millorar la qualitat del servei en relació a les freqüències i al tipus de flota amb vehicles més sostenibles, revisar les polítiques de preus actuals per a buscar millorar que incentiven l'ús del transport públic, millorar la informació de l'usuari per a saber la millor manera d'anar d'un lloc a un altre més enllà de la visió de xarxa única, campanyes de sensibilització per a l'ús del transport públic… Entre tenir 10 milions d'euros o 38 milions d'euros podrem situar el cursor de les millores en un punt o en un altre. Si tinc 10 milions, dins d'aqueixa llista podré fer algunes coses o una mica de cadascuna. Amb 38 milions, podré donar més intensitat a totes elles o executar aquelles no realitzades. És una qüestió de disposar de més mitjans per a fer més política de transport.

L'ens que dirigeix s'ha creat des de zero. En quin punt està ara mateix quant a estructura i personal?

Crear un organisme administratiu des de zero és un procés lent, perquè els tràmits que s'han de complir des del punt de vista legal i econòmic són llargs. L'Autoritat té una estructura amb una direcció-gerència i dues potes: una secretaria general i una subdirecció tècnica a la qual s'incorporarà personal per a gestionar les polítiques de transport, tant en la planificació dels serveis com amb l'economia del transport. En l’actualitat comptem amb tres persones incorporades, a més de mi, amb el perfil de la secretaria general.

La subvenció estatal serviria per a seguir desenvolupant l’ATMV o aniria directament a les polítiques de transport?

Crec que el finançament suplementari per a destinar a recursos humans no seria el primer punt de partida en la despesa. De fet, ara tenim places obertes per a ser cobertes. Ara hi ha més necessitat de cobrir les places ja creades que de crear noves aquest primer any.

Quantes places s'han creat fins ara?

Set. D'elles hi ha tres cobertes, altres tres amb perfil tècnic i una quarta la candidata de la qual s'incorporarà al maig. A molt curt termini serem cinc persones.

És una plantilla molt curta.

Ara com ara sí. És una entitat que comença a funcionar i aqueix procés comporta crear la seua estructura de personal.

Depèn el desenvolupament de l'Autoritat exclusivament de l'arribada de la subvenció estatal?

Sense aqueix finançament estatal, la capacitat que tindrà l’ATMV d'exercir polítiques innovadores i ambicioses en matèria de transport i mobilitat sostenible serà més limitada. Açò significa que l'Autoritat es va a quedar de braços creuats perquè l'Estat decideix que València no ha de tenir la mateixa subvenció que tenen altres àrees metropolitanes? No. Podem seguir avançant en matèries com la informació i desenvolupar aplicacions o pàgines web que permeten a l'usuari tenir una única base d'informació respecte a les quals existeixen hui dia. Hem creat taules tècniques amb els operadors per a veure quins són els punts de millora en el sistema actual, com poden coordinar-se millor sense la necessitat d'un finançament complementari. L'Autoritat seguirà avançant perquè la noció d'àrea metropolitana en el transport és una realitat per com es mou la gent i perquè hi ha un consens institucional des de la Generalitat i els ajuntaments de coordinar-se en aqueixa àrea, i açò dóna força perquè l’ATMV seguisca treballant, perquè l'àrea de València la necessita.

Fins ara no hi havia un organisme que coordinara la mobilitat metropolitana. Té l'usuari aqueixa visió més enllà del seu municipi?

D'alguna manera, l'usuari en la seua mobilitat real, sí la té. Ara s'estan redactant els plans metropolitans de mobilitat. S'estan realitzant 20.000 enquestes domiciliàries per a veure els fluxos generals de mobilitat i ací veiem que els usuaris del transport no es mouen dins dels seus municipis, que era de la manera en què en l’actualitat s'organitza la mobilitat. Les competències administratives d'abans no reflectien les necessitats estructurals de mobilitat que tenien els usuaris. L’ATMV, en ser supramunicipal i tenir una visió de conjunt, permet trencar i eliminar aqueixes barreres per a donar el bon marc en el qual exercir polítiques.

L'altre gran repte serà la integració tarifària. Fins a quin punt l'Autoritat podrà refer des de zero un sistema tarifari que permeta un bitllet únic per a tot el transport de València?

El reglament contempla la política tarifària com una de les seues funcions. És un tema que necessitarà coordinació, perquè ja hi ha sistemes de pagament i de validació de títols, i caldrà tenir en compte quines són les definicions zonals. És un repte, però és imprescindible, perquè per a promocionar el transport cal simplificar la vida dels usuaris, i aquest seria clarament una manera. En funció de quins siguen els preus que es decidisquen faran falta recursos complementaris per a cobrir els costos entre el que paga l'usuari i el cost que té per a l'administració.

Es redissenyarà el mapa de transport per a eliminar línies duplicades de metro i bus?

La planificació de les xarxes és una altra de les funcions de l’ATMV i ací entra l'avaluació dels serveis per a veure si en alguns casos hi ha superposició i en altres casos escassetat. Encara que algunes línies puguen semblar paral·leles, la prestació del servei i la població que les usa no són les mateixes. Cal mirar a nivell més micro quines són les raons que han fet que existisquen aqueixes dues línies: en alguns casos pot ser per descoordinació, però en altres casos pot estar justificat perquè els perfils dels viatgers són diferents.

Com es mouen els valencians?

En les enquestes preguntem com es mou la gent, però també les raons de no fer-ho en transport públic per a poder desenvolupar polítiques que ho fomenten. En breu tindrem disponible aqueixa informació, que serà valuosíssima per a l’ATMV. Les últimes que es van realitzar, en 2009, defineixen quins són els percentatges d'ús de cada manera de transport segons el tipus de desplaçament. El 31,9% dels usuaris de l'àrea metropolitana viatja en vehicle privat, el 22,9% en transport públic i el 44,9% a peu o amb bicicleta, és a dir, el 70% en mitjans sostenibles. Quan es pregunta per desplaçaments per motius de treball, el vehicle privat puja al 54,5% i la resta baixa al 45%. Ací podríem traure una primera conclusió: quan hem de desplaçar-nos per motius obligats, ens decantem més pel vehicle privat per la pressa i també per la localització del lloc de treball. Per exemple, en altres motius com comprar, el cotxe privat cau al 19,6%, i el 54,8% va a caminant o amb bici. Aquestes dades ens donen un punt de partida de quina és la situació actual.

Hi ha diferents formes de desplaçar-se en funció dels municipis?

Quan la gent es mou dins de la ciutat de València, el 52,9% ho fa a peu o amb bici i el 23,4% en transport públic, és a dir, més del 75% ho fa de manera sostenible. En canvi, a mesura que allarguem els trajectes i ens allunyem, aqueixa tendència s'inverteix. Dins de la corona metropolitana, el vehicle privat passa del 23,6% al 48,2% i en els viatges de forma radial entre València i els municipis de l'àrea urbana passa al 72,5%. Açò ens diu que hem de conservar la mobilitat sostenible dins de València, però amb el gran repte de disminuir l'ús que es fa del cotxe privat en la corona metropolitana i que el transport públic li vaja guanyant punts. Encara que aquestes dades són antigues i els plans metropolitans els actualitzaran, ens donaran unes primeres idees.