El abogado del maquinista del Alvia accidentado hace más de cuatro años en Angrois (Santiago), Manuel Prieto, ha aportado al juez que investiga el siniestro tres actas internas de Adif que evidencian que su departamento de Seguridad supo que no se encargaría a la consultora Ineco la evaluación del riesgo en la curva de A Grandeira, donde el descarrilamiento del tren dejó 80 muertes y a 144 personas heridas.

En un escrito al que ha tenido acceso Europa Press, presentado este lunes en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, el letrado que defiende a Francisco Garzón pide la citación como testigo o como investigado del responsable máximo de la Dirección de Instalaciones y Control del Tráfico de Adif, a la que atribuye una "manifiesta e injustificada negligencia".

De hecho, indica que este departamento -el encargado de las obras- "impone la no aplicación" de la normativa europea en materia de evaluación de riesgos para el tramo que abarca la curva de Angrois.

Sobre el área de seguridad, a cuyo frente estaba el investigado en la causa Andrés Cortabitarte, critica que, de acuerdo con lo que se extrae de las actas, "es consciente de la necesidad de aplicar las normas Cenelec al Ence de Santiago y que no se ha hecho", pero aún así "emite el preceptivo certificado de seguridad para la autorización de la puesta en servicio de la línea".

Asevera que así el departamento de Cortabitarte estaba "incumpliendo de forma manifiesta las obligaciones normativas en materia de seguridad ferroviaria, de la que es responsable".

LAS ACTAS

Esas actas de reuniones, a las que tuvo acceso en su día Europa Press, dejan clara la discrepancia entre el área de Seguridad de Adif (la de Cortabitarte) y su departamento de obras (la Dirección de Instalaciones de Control de Tráfico) sobre la documentación de seguridad necesaria para dar luz verde al enclavamiento que incluye la curva.

El departamento de obras entiende que con un decálogo de documentos -el utilizado habitualmente para la puesta en servicio en red convencional- es suficiente, pero Seguridad constata que "para el caso de Santiago, un enclavamiento nuevo, deberá presentarse" el ISA (Independent Safety Assesment), esto es, el informe del evaluador externo (Ineco). Los enclavamientos son los sistemas que controlan el tráfico en una zona determinada.

Un mes después, la Dirección de Instalaciones de Control de Tráfico insiste en que solo habrá ISA "para las instalaciones contenidas en el proyecto de la LAV Ourense-Santiago" e indica que no se incluirá "el nuevo enclavamiento de Santiago". Este enclavamiento se creó, precisamente, porque al haber una nueva línea (Ourense-Santiago de alta velocidad) fue preciso integrarla en el sistema.

PIDE LA RATIFICACIÓN DE SUS PERITOS

El abogado de Garzón, que aquel día circulaba con un exceso de velocidad a pocos kilómetros de la estación compostelana ya que tuvo que atender a una llamada telefónica del interventor, también quiere que el instructor, Andrés Lago, tome declaración en calidad de perito a Pilar Calvo, experta en factor humano dentro de la evaluación de riesgos; y a Ángel Sanz, que "puede explicar perfectamente qué comporta circular con ERTMS en modo 'self responsible".

Y es que, sobre la declaración en sede judicial del jefe de seguridad en la circulación de Renfe, Antonio Lanchares, también investigado, Manuel Prieto critica en su escrito, entre otras cuestiones, que "omitió y no tuvo a bien explicar" aspectos derivados de la desconexión del sistema 'ERTMS', que él autorizó.

Avisa, al respecto, "la responsabilidad que se transmite al maquinista al circular en estas condiciones", con "la función de seguridad transferida al factor humana".

"Es conducir el tren a una velocidad de 200 km/h con la agravante de que no hay ninguna baliza asociada a las limitaciones de velocidad y que no existe señalización lateral de limitación de velocidad en la vía de la línea 082", explica. "Aumenta muy considerablemente un riesgo de exceso de velocidad", concluye el abogado.

CRÍTICAS A LA DOCUMENTACIÓN DE RENFE

Por otra parte, Prieto censura que Renfe "no ha aportado ni uno solo de los documentos requeridos por el juzgado" el pasado octubre, por instancia suya.

Examina otra documentación sí trasladada al juez por la operadora ferroviaria -"mucha teoría y ninguna práctica", según resalta- y, en concreto sobre un procedimiento de gestión de los riesgos de naturaleza humana, llama la atención sobre que "uno de los cauces establecidos" para identificar peligros "son los correos".

"El medio que utilizó el jefe de maquinistas sr. Mazaira y su jefe superior sr. Rodríguez Vilariño para notificar el peligro que suponía la curva de Angrois, sin señalización alguna, sin ninguna medida de seguridad", recuerda.

Por otra parte, sobre documentos "que no son los requeridos", lamenta que sean en algunos casos "un mero procedimiento" y que "no consta documentalmente que se hubiera aplicado".

IMPUGNA UN DOCUMENTO QUE VE HECHO "AD HOC"

A mayores, impugna y no reconoce el catálogo de peligros generales y medidas mitigadoras en la operación ferroviaria, al entender que fue "elaborado 'ad hoc' para aportarlo tras el requerimiento realizado por el juzgado".

Denuncia, además, que "no constan los responsables de su redacción" y que "nadie firma el documento" ni "se hace responsable del mismo". "¿Cómo es posible que presente a estas alturas del procedimiento (...) un documento que no cumple con los requisitos exigidos por sus propios procedimientos?", se pregunta.

"UNA DE LAS GRANDES MENTIRAS"

En otro punto del escrito, el representante del maquinista reprocha que "una de las grandes mentiras que se vienen sosteniendo en el presente procedimiento es la manifestación reiterada de que a raíz del correo electrónico del jefe de maquinistas -del sr. Iglesias Mazaira- se decidió intensificar la formación".

"Al sr. Garzón no se le impartió más formación a raíz de la denuncia", asevera. A mayores, también subraya que la línea del accidente "no tiene declaración de verificación CE" y añade que "tampoco" la tiene el material rodante.