Andrés Cortabitarte, el cargo de Adif investigado por el Alvia
Andrés Cortabitarte, el cargo de Adif investigado por el Alvia EUROPA PRESS

Adif ha entregado al juez que investiga el accidente del tren Alvia que ocasionó 80 muertes en julio de 2013 dos informes de más de un centenar de páginas cada uno y profusa documentación para defender que su actuación "se adecuó a las exigencias normativas" y también para diluir responsabilidades en lo que tiene que ver con la evaluación de riesgos en la línea Ourense-Santiago.

El titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, Andrés Lago, ha emitido una providencia este viernes 12 de enero con la que notifica a las partes esta información, a la que ha tenido acceso Europa Press. Con ella, también da cuenta de otro aspecto referido a los restos del convoy siniestrado: por un lado, la aseguradora de Renfe (QBE) no se opone a su entrega a la operadora ferroviaria; por otro, el abogado que defiende al maquinista pide lo contrario, que no se ponga a su disposición.

Los informes de Adif, que mantiene como investigado a su alto cargo Andrés Cortabitarte -en su día jefe de seguridad en la circulación-, están elaborados por dos ingenieros industriales y se proponen en este momento de la instrucción como periciales, cuando ya constan en el sumario varios peritajes tanto de parte como de expertos designados por el juez.

El primero es de Antonio Puyol, director técnico de Airtren, compañía de ingeniería especializada en el campo de instalaciones ferroviarias. Con una experiencia profesional de 37 años, respalda la actuación de Adif.

PRIMER PERITAJE: RIESGO DEL MAQUINISTA

En concreto, en el documento señala que, "aún en el supuesto de haberse realizado una evaluación integral de riesgos involucrando a todos los subsistemas estructurales" de la LAV Ourense-Santiago, algo que "no era perceptivo en el momento de la puesta en servicio", "los resultados no hubieran sido diferentes".

Los técnicos que realizaron estas evaluaciones, recoge el informe, "no tuvieron en cuenta el aspecto de riesgo de 'no cumplimiento del libro horario/CVM', ni el concepto de cambio significativo de velocidad", ya que "no había antecedentes".

De la misma forma, indica, no contemplaron estos riesgos "los expertos que redactaron los dos libros" del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas sobre la materia. "Pero, de haberlo hecho, el riesgo hubiera sido considerado insignificante", apunta el ingeniero.

Para reforzar la idea de que el riesgo correspondía al maquinista, el informe pericial apunta que este "había circulado 60 veces conduciendo un Alvia modelo 151 destino Ferrol por la curva de A Grandeira" sin que se produjesen altercados, y, "en los años previos al accidente (2011 y 2012), circularon, sin incluir los viajes de pruebas, un total de 3.959 trenes sin que se produjera ninguna incidencia en los mismos", apunta.

"El suceso extraordinario de que el maquinista no redujera la velocidad durante el minuto y medio que disponía antes de la curva, teniendo experiencia y conocimiento de la línea, estando registrado en el Libro Horario y en el de velocidades máximas, siendo consciente de accionar el dispositivo del hombre muerto, y teniendo más de 20 impactos visuales en la vía para saber su localización, es verdaderamente un suceso de frecuencia increíble", incluye el informe, que añade que en "alrededor de 400 puntos de características similares en la red" no ha habido "ningún accidente en la historia conocida".

En particular, y para acentuar la relevancia de la actuación del maquinista, el perito incide en el dispositivo de seguridad 'hombre muerto', que funcionó correctamente en el tren accidentado.

"El maquinista actuó sobre este dispositivo hasta en siete ocasiones mientras mantenía una conversación telefónica de 100 segundos de duración. Tuvo hasta seis ocasiones para que, sin más que haber soltado los mandos, el tren se hubiera frenado, llegando a la curva aprácticamente 85 Km/h que, si bien es superior a la limitación de 80km/h, no hubiera desencadenado el accidente debido a que el margen de seguridad de diseño de velocidad de la curva hubiese absorbido dicho exceso, concluye.

SEGUNDO PERITAJE: EL ENCLAVAMIENTO DE SANTIAGO

El segundo documento propuesto como peritaje, de Esther Mateo, busca, en palabras de la abogada del Estado, "ofrecer al juzgado una visión clara y exhaustiva sobre la seguridad del sector ferroviario y cómo la seguridad de una línea ferroviaria y los riesgos de esta no es algo que se analice a posteriori y de forma retrospectiva inmediatamente antes de la puesta en servicio".

Este trabajo, que firma la que ejerce como directora técnica de Adif desde julio de 2016 -aclara que no participó en ninguna de las etapas de diseño, construcción, puesta en servicio ni mantenimiento hasta la fecha del accidente-, contiene una alusión directa a la evaluación del enclavamiento de Santiago, en el punto de mira tras las declaraciones de técnicos de Ineco en el juzgado. Entonces trascendió que la consultora pública solo evaluó hasta el kilómetro 84,144 y quedó fuera de su análisis la curva de A Grandeira.

Según Mateo, "el proceso de evaluación que aplicó al enclavamiento de Santiago, al ser un enclavamiento integrado en la red convencional, fue el método para red convencional" y tuvo como resultado "la entrega de la documentación que avala la seguridad de la obra y un informe de seguridad sobre el proceso de evaluación".

A continuación, ya en la parte final del documento, la directora técnica de Adif agrega que "solo en el caso del subsistema de Control, Mando y Señalización -el relativo al 'ERTMS'- es preciso (...) un análisis de acuerdo con un método de estimación explicita que requiere la elaboración de un 'Hazard Log' y un 'Safety Case' que analice laseguridad de dicho subsistema al responder a un desarrollo de software ad hoc provisto por la empresa titular de la tecnología".

De hecho, en su escrito, la abogada del Estado también solicita la citación como testigos de dos trabajadores de las empresas Dimetronics y Thales, la unión temporal de empresas que proporcionó el 'ERTMS'.

OTRAS CONCLUSIONES: LA INTEGRACIÓN

El informe concluye con afirmaciones como que "la seguridad ferroviaria no es responsabilidad de un único agente" y que en los distintos procesos participa "una gran variedad de agentes y equipos humanos".

Adif, asegura, "actuó de acuerdo con los procedimientos que incorpora" su sistema de gestión de la seguridad, y argumenta que "la integración segura" de los subsistemas "se verifica en las etapasiniciales de cada uno, al tomar como datos de entrada los que ofrecen como datos de salida los demás subsistemas con los que interactúan, así como en las fases de pruebas cuando se verifica que el subsistema se ha ejecutado correctamente, conforme a los datos de entrada".

No en vano, en lo que respecta al análisis de seguridad, apunta que no es durante la emisión del certificado de seguridad del 'ERTMS' cuando "se comprueba la seguridad de las partes ni la integración de todas, sino que se ha ido verificando en cada etapa el cumplimiento de la normativa que es de aplicación". "Y en caso de que se detecte una desviación del cumplimiento de la normativa, se actúa en el momento en que esta aparece para corregirla", indica.

En otro punto, reconoce que la línea Ourense-Santiago "no se declaró interoperable", pero afirma que "sí se construyó cumpliendo lo que exigen las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI)". "Cuando se conecte con Madrid deberá certificarse como interoperable y no podría hacerse si no se hubiese construido con esa premisa", aduce.

También señala que "puede afirmarse que no hay curvas peligrosas sino curvas definidas por un radio y peralte para los que la normativa prescribe una velocidad que es la que debe respetarse en todo momento".

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