El capitán del petrolero 'Prestige', Apostolos Mangouras, ha admitido que detectó "corrosión" en los tanques de lastre cuando asumió el relevo del barco en septiembre de 2002 -dos meses antes del siniestro que provocó la marea negra-, pero descartó que hubiese "ningún tipo de rotura", durante el juicio por la catástrofe marítima que se ha reanudado con su declaración en el día que se cumple el décimo aniversario del siniestro.

Sin embargo, Mangouras, que se enfrenta a una petición de 12 años de cárcel por daños contra el medio ambiente y desobediencia, no ha concretado por qué no alude a esta corrosión en un informe firmado por él, el 30 de octubre de 2002, en el que certificaba que "no hay defecto" en los tanques y que están "en buenas condiciones".

Con su declaración, se ha reanudado el juicio por el siniestro marítimo del 'Prestige', que provocó el vertido de unas 60.000 toneladas de fuel -de las casi 77.000 que llevaba el barco- en el litoral gallego y que alcanzó las costas de Asturias, Cantabria, País Vasco y Francia.

Emocionado al recordar a su familia

Mangouras ha mostrado entereza durante todo el interrogatorio, excepto cuando, refiriéndose al día del accidente, ha recordado a su familia y a las del resto de la tripulación. En ese momento, se ha emocionado y se ha puesto a llorar, pidiendo "perdón" al tribunal, que ha optado por hacer un receso de diez minutos.

Posteriormente, se ha reanudado su interrogatorio en el que ha cuestionado la decisión de alejar el barco de la costa gallega. "La peor de las posibles. Nos llevaban en un féretro flotante a ahogarnos", ha resumido. También ha denunciado haber sido tratado como "un criminal" tras pasar 83 días en la cárcel.

Estado del barco

Antes, ha dicho que no estaba "capacitado" para determinar el grado de corrosión que podían tener los tanques, a preguntas del fiscal Álvaro García Ortiz sobre las inspecciones al barco, la situación de los tanques de lastre, el estado de la máquina del buque o una posible sobrecarga.

Asimismo, ha indicado que él no participaba en las revisiones del barco. "No tenía nada que ver conmigo", ha recalcado Mangouras, quien ha atribuido esta responsabilidad a los inspectores de la empresa.

Por otra parte, ha asegurado desconocer que el petrolero tuviese prohibido operar en más de una decena de puertos, entre ellos Estados Unidos, Cub, Líbano, Finlandia o Dinamarca. "Durante mi servicio en el barco no llegamos a estos países", ha sentenciado.

Mangouras sí ha confirmado que no leyó, antes de asumir el control del barco, el libro de navegación del anterior capitán en el que, según la Fiscalía, se advertía de la existencia de deficiencias en el barco.

INTERROGATORIO

Del medio centenar de abogados personados en la causa, el capitán solo ha aceptado contestar al Ministerio Público, a la Abogacía del Estado y de la defensa, así como a los letrados de las entidades consideradas responsables civiles, la aseguradora London Steam-Ship Owners Mutual Insurance Association Limited y el Fondo Internacional de Indemnización de daños por la contaminación de hidrocarburos (Fidac). Para ello, ha alegado su "edad avanzada", 77 años.

Por otra parte, en su declaración, ha contestado varias veces con un "no recuerdo" a las preguntas del fiscal, al ser interpelado sobre cuestiones como un fax, de octubre de 2002, en el que, según el Ministerio Público, se advertía de tener "especial cuidado" en la comprobación del casco del buque.

También, ha recalcado que es "normal" que en este tipo de buques "los tanques de lastre sufran mucho", aunque ha indicado que no detectaron "daños". Mientras, ha descartado fallos en el sistema de máquinas del barco.

Respecto a la tripulación, ha negado que no tuviera los "certificados adecuados" para navegar, mientras que ha replicado que "no recordaba" si había tripulantes que cobraban sueldos por debajo de los 300 euros.

Día del siniestro

Sobre el mismo día del accidente, ha confirmado que fue él quien dio el aviso de emergencia, pero que la comunicación posterior la hizo el primer oficial, Ireneo Maloto -también acusado pero en paradero desconocido- porque él estaba "intentando detectar el problema", en alusión a la avería en el barco que ha atribuido a una "rotura exterior" entre dos tanques de lastre.

Además, ha señalado que las olas que había "cubrían el buque como si fuese un submarino". Preguntado por el fiscal por qué no sostuvo la "teoría de la ola inmensa" en su declaración policial ni judicial y si lo hizo con posterioridad en el Parlamento europeo, ha señalado que estuvo "72 horas sin dormir, sin comer". "Al salir de la cárcel, hay cosas que se me habían escapado", ha añadido también.

Colaboración con autoridades

Mientras, en toda su declaración, ha negado que no colaborasen con las autoridades españolas o desobedeciesen sus instrucciones, al ser preguntado sobre los intentos de remolque o la colaboración de la tripulación para llevarlo a cabo.

"Nosotros contribuimos con todo lo que hemos podido", ha sentenciado Mangouras, quien ha indicado que necesitaba "autorización" del armador para el remolque. Sin embargo, ha cuestionado que este fuese posible "con una escora de 25 a 30 grados" del barco. En cuanto a la operación de "lastrado", dijo que se adoptó para intentar "reequilibrar" el buque.

Protesta de greenpace

Durante la celebración del juicio, activistas de Greenpeace han desplegado una pancarta, en la fachada del recinto ferial ExpoCoruña, con las fotos del exdelegado del Gobierno en Galicia y actual director de la Policía Nacional y Guardia Civil, Arsenio Fernández de Mesa; el ministro de Agricultura, Alimentación y Medioambiente Miguel Arias Cañete; los exministro de Fomento y Medio Ambiente, Francisco Álvarez Cascos y Jaume Matas y el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy.

En concreto, cuatro activistas se han subido a la parte superior del recinto ferial 'y, desde allí, han desplegado una pancarta, de 12 metros por seis metros, en la que se leía "¿Dónde están los responsables?. Evitemos el petróleo. Evitemos a los irresponsables".