José Antonio V., jefe de Turno de Base en Madrid de Spanair, ha reconocido durante su declaración como imputado en la investigación del accidente del 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Barajas que consideró "correcto" despachar el avión después de que el técnico de mantenimiento le consultara tras ocuparse de la avería que obligó al comandante a regresar al hangar tras el primer intento, han informado fuentes jurídicas.

El juez Javier Pérez ha comenzado a tomar declaración a los nuevos imputados en la causa, que se suman a Jesús T., el jefe de mantenimiento de Spanair, y al técnico Felipe G.R. El primero en desfilar ante el instructor ha sido José Antonio V., cuya declaración se ha prolongado durante dos horas, mientras que los otros dos lo harán la próxima semana.

Según las mismas fuentes, José Antonio V. ha reconocido que el técnico Felipe G.R. le llamó para comentarle que iba a despachar el avión tras desconectar el fusible del RAT (la sonda que mide la temperatura exterior) tras una avería que obligó que el avión tuviera que abortar el primer despegue.

El imputado ha insistido al juez que la consulta no era obligada, sino que se realizó para que el técnico escuchara a modo informativo su opinión. "No dio el permiso. No había jerarquía. El técnico fue la persona que tomó la decisión de despachar el avión", ha precisado a Europa Press uno de los abogados en la causa.

Asimismo, el jefe de Turno de Base ha indicado que no realizó ninguna llamada a otro superior para comentarle lo que pasaba en el avión. No obstante, las dudas sobre si alguien más se pronunció sobre esta cuestión se despejarán la próxima semana con las declaraciones de David T., responsable de Mantenimiento en Línea; y Alejandro S., director de Calidad en el momento del accidente.

Al igual que en otra diligencias, la presidenta de la Asociación de afectados por el Vuelo JK5022, Pilar Vera, ha esperado en los pasillos el resultado de la declaración. En su conversación con los periodistas, ha criticado que en España exista un desconocimiento en temas de seguridad aérea, lo que podría estar afectando a la investigación ante la carencia de expertos en esta materia.

Más imputaciones

Respecto a la investigación, el magistrado deberá pronunciarse sobre si imputa a tres directivos de la Dirección General de Aviación Civil, una vez que la Audiencia Provincial de Madrid resuelva un recurso sobre esta petición formulada por el SEPLA y denegada.

Asimismo, esta misma sede judicial tiene que resolver otro recurso sobre la solicitud denegada a una de las familias afectadas por el accidente en la que reclaman que se impute al director del aeropuerto de Barajas en el momento del accidente.

Entre futuras imputaciones a resolver, el magistrado deberá decidir además si imputa a la cúpula de Boeing a instancias tanto del SEPLA como de la Asociación de Víctimas de Afectados del Vuelo JK5022.

Mal diseño del sistema de alarmas

Por otra parte, el abogado del Sepla, Xabiert Nart, ha apuntado a la responsabilidad de Aviación Civil y Boeing por la falta de un sistema de aviso que alerte a la tripulación de que el TOWNS (sistema de alarmas) pueda estar inoperativo. "El cortafuegos no funcionó. Por qué hoy siguen volando aviones sin sistemas redundantes", ha recalcado Nart.

También se ha pronunciado sobre el informe de Spanair y ha asegurado que contiene "precisiones determinantes" para insistir en lo que él considera una evidente. "La responsabilidad es más amplia que la de los técnicos o un error de los pilotos", ha aseverado, al tiempo que ha añadido que esto alcanza a Boeing y a Aviación Civil.

"Se trata de una mala construcción del sistema de alarma. Esta situación es extremadamente peligrosa. En cualquier momento podemos tener un accidente como el de Baraja. ¡A ver si para entonces despierta Aviación Civil!", ha exclamado. Y ha reconocido que "pudo haber un error en la conducta de los pilotos".