Héctor Climent: "En el transporte de mercancías ninguna tecnología desbancará al diésel"

Héctor Climent
Héctor Climent, ingeniero del centro CMT - Motores Térmicos adscrito a la Universitat Politècnica de València (CMT)

Héctor Climent es investigador del instituto universitario CMT-Motores Térmicos, un centro de adherido a la Universidad Politécnica de Valencia. Y de motores de combustión, saben un rato. El centro emplea a 100 personas y reciben encargos de desarrollo de propulsores incluso de las marcas que compiten en el mundial de motociclismo.

"Soy consciente del dilema entre el rigor científico y resultar un rollo para el lector", sugiere Climent cuando 20minutos le contacta para intentar desentrañar por qué el diésel ha dejado por primer mes de liderar el mercado de matriculaciones.

Porque esto tiene una explicación técnica más allá de la ecología, ¿no?
A nivel técnico no ha habido grandes modificaciones en el último año para explicar este cambio de tendencia. Sí es cierto que los motores de gasolina han ganado en rendimiento, su talón de Aquiles respecto a los diésel. Lo paradójico es que esta mejora en su rendimiento se ha conseguido importando tecnologías que, con sus particularidades, se usan en los motores diésel como la turbosobrealimentación o la inyección directa de combustible.

Tampoco es que la gasolina sea la panacea de los combustibles limpios...
Comparando vehículos similares, es cierto que en conducción real los diésel emiten más óxidos de nitrógeno (NOx), que es un contaminante limitado por norma, pero quizá la gente no es consciente de que un motor de gasolina emite más dióxido de carbono (CO2) que un diésel; la cuenta es sencilla: si un motor de gasolina consume un 20% más de combustible que un diésel, por poner un ejemplo, sus emisiones de CO2 también son un 20% superiores.

¿Entonces por qué ahora el comprador, especialmente el urbano, opta por los coche de gasolina?
A medida que las normativas anticontaminación bajan sus límites cada tres o cuatro años, se observa que los sistemas anticontaminación que tienen que incorporar los motores diésel son más complejos y, por tanto, más caros. Esto hace que no sea rentable colocar un motor diésel en un vehículo pequeño como se ha visto hasta ahora. El futuro comprador de un coche tiene que analizar cuál va a ser la utilidad que le va a dar al mismo...

Explíquenos eso.
Si un conductor va a hacer muchos kilómetros por carreteras interurbanas se decidirá por un vehículo grande, cómodo, que consuma poco combustible y, consecuentemente, emita poco CO2; es decir, comprará un vehículo diésel. Podría optar por un vehículo de gasolina, que emitiría menos NOx pero, como ya se ha dicho anteriormente, estaría emitiendo más CO2 a la atmósfera. Si, por el contrario, utiliza el coche por ciudad, para trayectos cortos y velocidades contenidas, la motorización híbrida (motor de gasolina y motor eléctrico) es ideal.

¿Se abandonará el diésel como combustible en algún momento?
En el medio plazo habrá mayor penetración de los híbridos y las motorizaciones diésel se trasladarán a vehículos de gran tamaño, más caros, en los que la contribución del coste de los sistemas anticontaminación en el total no es excesiva y el beneficio en el consumo de combustible cobra más relevancia.

¿Y a largo plazo?
Es difícil aventurarse. A los investigadores no nos gusta hacer previsiones muy a largo plazo, porque te basas en el conocimiento de la tecnología actual o inminente, y no tienes en cuenta innovaciones que pueden provenir de otros campos transversales en los que no eres especialista.

¿De qué dependerá?
De si los motores de gasolina consiguen consumos de combustible contenidos. Pero en el transporte de mercancías y maquinaria pesada, no prevemos una tecnología capaz de desbancar al motor diésel.

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