Según ha señalado el grupo en un comunicado, la aplicación del II Plan de Carreteras en esa resolución judicial "podría ser utilizada como doctrina" por Puerto Mediterráneo ya que el Informe de la Subdirección General de Movilidad que rechazó la ATE no lo tuvo en cuenta.

Así, según el grupo, mientras que la memoria sostiene que el límite del sector con la CV 35 "contraviene la Ley de Suelo no Urbanizable", el TSJCV, en esa sentencia, considera que la norma de aplicación es el II Plan de Carreteras de la Comunidad Valenciana.

Esta regulación establece que la CV-35 es una carretera de la Red Básica con una zona de protección de 50 metros por tener una Intensidad Media Diaria superior a 5.000 vehículos. En esta línea, añade que así lo propuso el promotor de la ATE "y fue aceptado e informado favorablemente de manera previa por los órganos correspondientes de la Generalitat Valenciana".

Sin embargo, apunta a que el Informe de la Subdirección General de Movilidad de la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio por el que se rechazó la ATE Puerto Mediterráneo, estableció que la zona de protección de la CV-35 debía de tener una anchura de 100 metros "sin tener en cuenta el vigente II Plan de Carreteras de la Generalitat".

"NO ES CONFORME A DERECHO"

Para Puerto Mediterráneo, este informe "no es conforme a Derecho y, por lo tanto, no puede servir de base para la emisión de una Memoria Ambiental desfavorable y tampoco para la denegación de la aprobación del Plan de la ATE".

Como motivos, argumenta que el artículo 33, apartado 1, de la Ley 6/1991, de 27 de marzo, de Carreteras de la Comunidad Valenciana establece la regla general de que la zona de protección "tendrá la amplitud que se determine mediante la planificación viaria".

En su appartado tres prevé, en cambio, un supuesto subsidiario respecto a la regla general para el caso de que no haya Plan o Proyecto que determine la anchura de la zona, estableciendo según la redacción actualmente vigente del precepto, unas distancias de 100 metros en autopistas, autovías y vías rápidas, 50 metros en carreteras convencionales de cuatro o más carriles y resto de carreteras de la red básica, y 25 metros en las restantes carreteras.

Por tanto, recalca que "sólo se aplican las distancias previstas en el referido apartado 3, en defecto de planificación viaria". En el caso de la Comunitat Valenciana, subraya que por el Decreto 23/1995, de 6 de febrero, del Gobierno Valenciano, se aprobó el II Plan de Carreteras de la Comunidad Valenciana, que delimita concretamente la zona de protección de las carreteras de su competencia.

Según el vigente apartado 4.5.4 del II Plan de Carreteras de la Comunidad Valenciana, se prevé, con carácter general, que la zona de protección de las carreteras de la red básica es de 25 metros a cada lado. Excepcionalmente, las autopistas, autovías y las carreteras cuya Intensidad Media Diaria sea superior a 5.000 vehículos día, así como los tramos de previsible desdoblamiento, en éste y en próximos planes de carreteras, "tienen una zona de protección de 50 metros".

A su juicio, estos argumentos evidencian "por qué los informes precedentes en materia de carreteras emitidos por el Servicio de Planificación y el Servicio de Proyectos de Infraestructuras de la Consellería estaban conformes con las zonas de protección planteadas por el Promotor de la ATE". Asimismo, señala que resulta "clave" para entender que el desarrollo urbanístico real del entorno (planeamientos colindantes) "presente afecciones no mayores a 50 metros".

Respecto a otro de los factores "decisivos" de la memoria ambiental, indica que la CHJ ha emitido recientemente un informe público en el que concluye que Puerto Mediterráneo "no incrementa el riesgo de inundabilidad y garantiza los recursos hídricos". En este informe, la entidad "reitera su posición favorable al proyecto en respuesta a la petición emitida el pasado julio por la subdirección de Territorio y Paisaje".