El accidente del tren de Santiago, a su paso por el municipio de Angrois, ha provocado cambios y revisiones de los protocolos de seguridad tanto de Adif (el gestor público de las vías) como en Renfe (el gestor público de los trenes). No solo en la fatídica curva, como era de esperar, sino en la mayoría de la red ferroviaria española. El 2 de julio, casi un año después del siniestro, el secretario general de Infraestructuras de Fomento, Manuel Niño, anunció en el Congreso 22 nuevas medidas para mejorar el sistema ferroviario español. Algunas de ellas mejorarán el trabajo y formación de los maquinistas. No hay que olvidar que, de momento, la instrucción judicial carga la mayor parte de la culpa del accidente sobre los hombros del conductor. Por su parte, el Sindicato Español de Maquinistas cree que los cambios aprobados se podrían haber acelerado un poco más, ya que aún no se ha desarrollado el nuevo reglamento de circulación y aún no se ha puesto en marcha la agencia de seguridad ferroviaria. Todo empezó diez días después del accidente, cuando Fomento creó una comisión "científico-técnica", de asesoramiento. Se recabaron opiniones de medio centenar de expertos y una treintena de empresas, sindicatos e instituciones durante diez meses. Se dictaminaron unas 30 medidas, que después Fomento ha tomado en consideración en mayor o menor medida.

La comisión técnica que se creó dictaminó una serie de medidas muy genéricas. Los informes de peritos que están ya en poder del juez instructor que investiga el caso destacan que el accidente se produjo por un despiste del conductor del tren, que segundos antes de tomar la curva de A Grandeira iba hablando por el móvil. Debido a este llamada no redujo la velocidad. Y tampoco había un sistema de seguridad que corrigiese el fallo humano. Por eso, la comisión pidió "revisar en profundidad de forma urgente los reglamentos" de cada sistema de seguridad.

En dos aspectos. Primero, que los maquinistas tuvieran un "criterio claro y uniforme" en los reglamentos que les informan de las velocidades a respetar y de los sistemas de seguridad con los que se regulan estas velocidades. Y segundo, revisar "la señalización de las limitaciones de velocidad" de todas las líneas. En toda España, Adif detectó 375 tramos en los que había cambios significativos de velocidad y que por tanto había que revisar. Renfe ya ha completado la instalación de balizas y cartelones informativos en 349 puntos de la red con estos cambios significativos de velocidad. La comisión también solicitó que no se rebajen las horas de formación de los maquinistas y que estos sean entrenados "en situaciones degradadas o incidencias".

La comisión de expertos también pedía "regular de forma estricta y vigilar la utilización de medios de comunicación" por parte de los maquinistas. Renfe emitió el 28 de febrero de 2014 una circular que restringía el uso de los móviles corporativos por parte de los maquinistas. Desde entonces, los maquinistas solo pueden responder al móvil en caso de emergencia y "durante el tiempo mínimo imprescindible", aunque Renfe asumió en esa circular que para saber si la llamada es importante tendrán que cogerla. ¿Cómo?, reduciendo la velocidad del tren o incluso deteniéndolo antes de descolgar. Si al descolgar la llamada no es de emergencia, se debe rechazar.

La comisión de expertos también concluyó que se debían integrar todos los sistemas de comunicación de la cabina en un único dispositivo, con manos libres y que grabe las conversaciones. Y que los maquinistas tuvieran sus documentos de trabajo en formato electrónico "mediante tabletas". Renfe ya ha comenzado las pruebas de validación del sistema de manos libres.

El trabajo de los maquinistas está bajo lupa tras el accidente. Fomento ha definido varios protocolos para los procedimientos de trabajo del maquinista además del uso del móvil, como el libro de entrega, donde los conductores deberán anotar cualquier circunstancia atípica. El punto más polémico es el nuevo sistema que grabará vídeo y audio dentro de la cabina. Renfe ya ha presupuestado 3,84 millones de euros para este proyecto. El objetivo es instalar dos sistemas de cámaras de vídeo y micrófonos en cada cabina, para cubrir 240 vehículos que superan los 160 km de velocidad. Así quedará cubierta todos los servicios de larga distancia, incluyendo AVE, Avant y Alvia.

El sindicato de maquinistas califica de "degradadora" esta medida, que en todo caso debería ser "bidireccional", que el audio también controle a los mandos y que si se graba con vídeo se enfoque a la vía. También se está estudiando un protocolo sobre la retirada, custodia y destrucción de las grabaciones en días sin incidencias.

También se modificará la orden ministerial que regula las condiciones de acceso a la profesión de maquinista para aumentar la formación académica mínima, priorizar las ramas técnicas, elevar a 20 años la edad mínima de acceso y premiar conocimiento de idiomas. Con estos cambios, los reconocimientos médicos psicofísicos serán obligatorios anualmente independientemente de la edad del trabajador, y los reconocimientos extraordinarios serán necesarios tras un accidente o una baja de un mes o más. También habrá un listado de medicamentos bajo cuyos efectos no se podrá trabajar.

Tras el accidente, Adif instaló en la fatídica curva de A Grandeira varias balizas provisionales con carteles informativos en color amarillo, que indicaba su temporalidad, para controlar que los trenes que se aproximasen frenasen progresivamente a 160, 80 y 30 kilómetros por hora. A finales de junio los cortes provisionales se convirtieron en definitivos, y se ha creado un nuevo tipo de señal naranja específico para los puntos denominados ahora "cambios significativos de velocidad". Los maquinistas han recibido una circular en la que se les informa de esta "nueva señalización" y se les indica que deben obedecerla siempre que circulen sin un sistema de control de la velocidad, como pasaba con el Alvia accidentado.

Fomento estudia seriamente la instalación de un sistema satelital de ayuda a la conducción como refuerzo a los sistemas de señalización. Ya se han realizado pruebas con este sistema en el tramo Madrid-Alcázar de San Juan-Albacete. Y en junio se licitó la primera fase de implantación del sistema que cuenta con un presupuesto de seis millones de euros y un plazo de ejecución de 36 meses, a partir de noviembre de este año, para equipar 443 unidades, entre ellas 80 locomotoras.

En lo referente a las cajas negras, vitales a la hora de intentar esclarecer las causas de un accidente, Renfe ha incrementado el personal dedicado a esas tareas y se ha adjudicado ya la compra de un nuevo software. Otra de las medidas consiste en mejorar la ubicación y protección de los equipajes en el interior de los coches.