CÁCERES, 17 (

Europa pres)

Aif ha comenzado las obras del viaducto del AVE sobre el río Almonte, que está ubicado en el subtramo Embalse de Alcántara-Garrovillas, de 6,3 kilómetros de longitud, perteneciente al tramo Talayuela-Cáceres de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura-frontera portuguesa.

La delegada del Gobierno en Extremadura, Carmen Pereira Santana; el consejero extremeño de Fomento, José Luis Quintana Álvarez, y el presidente de Adif, Antonio González Marín, han asistido este jueves al inicio de las obras de plataforma de este viaducto que, por sus características y dimensiones, será una "referencia" de la alta velocidad en España, según ha informado la Delegación del Gobierno en nota de prensa.

El subtramo Embalse de Alcántara-Garrovillas tiene una longitud de 6,3 kilómetros y discurre por los municipios cacereños de Garrovillas de Alconétar y Santiago del Campo. Este subtramo, que se encuentra en fase de obras y supone una inversión de 96.483.156,7 euros, IVA incluido, cuenta con un plazo de ejecución de 32 meses.

El viaducto sobre el río Almonte en el embalse de Alcántara, ubicado en el límite entre los municipios mencionados, es su elemento más sobresaliente. Presenta una longitud de 996 metros y ha sido proyectado con un vano central de tipo arco, de 384 metros, que "se convertirá, una vez concluido, en récord mundial de luz en su tipología de arco para uso ferroviario de alta velocidad".

La ejecución de este viaducto se justifica en el "respeto" al corredor definido en el estudio informativo y a la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), la anchura del cauce a cruzar, la imposibilidad de disponer pilas en el cauce del embalse y la coexistencia de la nueva infraestructura con el territorio atravesado.

Tanto su diseño como el proceso constructivo elegido han buscado en todo momento el "compromiso entre la viabilidad técnica y la optimización de medios y costes, cuidando la estética de una actuación tan singular".

La luz principal del viaducto hará que se convierta en el puente con arco, de hormigón o acero, de alta velocidad con mayor luz del mundo, superando al puente Dashegguan en China, con 336 metros. También, y dentro de los de uso ferroviario, aunque no de alta velocidad, superará en más de 100 metros al puente, también de hormigón, sobre el lago Froschgrund en Alemania, en la línea Núremberg-Erfurt, con 270 metros.

En España, el referente más cercano es el viaducto de Contreras, situado entre los límites de las provincias de Cuenca y Valencia, una de las obras emblemáticas de la ingeniería civil española con un arco ferroviario de hormigón de 261 metros de luz.

Si se compara sólo con puentes de arco de hormigón, fuera del uso ferroviario, se convertirá en el tercero de mayor luz a nivel mundial, sólo superado por el puente Wanxian en China, con 420 metros, y "muy cerca" del mayor de los puentes entre las islas de Sveti Marko y Krk en Croacia, con 390 metros, señala la Delegación del Gobierno en Extremadura.

"Se trata de un enorme reto técnico que afianzará a España en la vanguardia internacional de la Alta Velocidad y la Ingeniería", ha añadido.

Por otra parte, en este mismo subtramo se han proyectado también otros tres viaductos, uno sobre el arroyo de Santa Ana, de 341 metros de longitud, y otros dos sobre los arroyos de Villaluengo y Cagancha, de 431 m cada uno. En cuanto al cruce de la calzada romana de la Vía de la Plata se ha resuelto por medio de un túnel artificial de 160 metros de longitud, en coordinación con la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Junta de Extremadura.

Tramo talayuela-CÁCERES

El trayecto Talayuela-Cáceres se integra dentro de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura-frontera portuguesa, cuyo trazado se ha diseñado en doble vía de alta velocidad en ancho internacional (UIC) para tráfico mixto de viajeros y mercancías en todo el recorrido. Tiene una longitud aproximada de 127,5 kilóemtros y discurre íntegramente por la provincia de Cáceres.

Este tramo está dividido en un total de 16 subtramos, de los cuales seis se encuentran en fase de obras, con un total de 40,3 kilómetros. Se trata de los subtramos Grimaldo-Casas de Millán, Casas de Millán-Cañaveral, Cañaveral-Embalse de Alcántara, Embalse de Alcántara-Garrovillas, Garovillas-Casar de Cáceres y Casar de Cáceres-Cáceres. Otros dos están en fase de licitación de obras: Talayuela-Arroyo de Santa María y Navalmoral de la Mata-Casatejada, con un total de 19,1 km.

De los ocho restantes, con una longitud conjunta de 68,1 kilómetros, siete se encuentran con el proyecto constructivo finalizado, que son Arroyo de Santa María-Navalmoral de la Mata, Casatejada-Toril, Río Tiétar-Malpartida de Plasencia, Malpartida de Plasencia-Estación de Plasencia, Estación de Plasencia, Estación de Plasencia-Arroyo de la Charca y Arroyo de la Charca-Grimaldo. Finalmente el subtramo Toril-Río Tiétar está en fase de redacción del proyecto constructivo.

En estos momentos se encuentran adjudicados y en fase de obras un total de diez tramos a lo largo de toda la línea de alta velocidad a su paso por Extremadura, con una longitud conjunta de 117 kilómetros.

Características técnicas del viaducto

La construcción del subtramo Embalse de Alcántara-Garrovillas salva el río Almonte a su llegada al embalse de Alcántara mediante un "gran" arco de hormigón con tablero superior de 384 metros de luz, con sus cimentaciones situadas en el exterior del embalse.

Este "gran" arco constituye el tramo principal de un viaducto de 996 m de longitud, que consta de doce vanos de aproximación con luces de 45 metros, y otros dos adicionales en los extremos de 36 metros.

Respecto a la relación arco-tablero, se han planteado luces de 42 metros entre los montantes mediante los que el tablero descansa sobre el arco, que supone una división de la luz en nueve intervalos, lo que permite la distribución de las cargas a lo largo de una estructura curva.

La separación entre los montantes del arco y entre las pilas de los vanos de acceso será semejante para, además de generar una imagen estéticamente equilibrada, armoniosa y ordenada, poder emplear un tablero con la misma sección en ambas zonas, facilitando la ejecución y la posterior conservación. De este modo, el tablero será una viga hiperestática de sección cajón de canto constante en todo el viaducto, ejecutada in situ.

Las secciones poliédricas dotan al conjunto de un "buen" comportamiento aerodinámico, y dispone de una "innovadora" barrera de protección contra la colisión de aves, conformada por cilindros metálicos que, manteniendo su función, optimizan el diseño estructural, reduciendo al 10 por ciento las importantes cargas de viento generadas, frente a una pantalla opaca.

El arco, de hormigón de alta resistencia, tiene sección octogonal hueca en sus 210 m centrales, bifurcándose a continuación en dos pies de sección hexagonal irregular maciza hasta sus arranques, para dotarlo de mayor estabilidad en sentido transversal.

Dada la singularidad del puente, y el hecho de superar en más de 100 m la luz del mayor puente arco de hormigón de uso ferroviario de la actualidad, se consideró necesario llevar a cabo un estudio aeroelástico de la estructura, tanto en la fase constructiva, como en servicio.

Eso incluye, por un lado, el comportamiento de los perfiles empleados en tablero, pilas y arco, y por otro lado, la respuesta de la estructura frente a diferentes velocidades y direcciones de viento durante la construcción del puente y durante su vida en servicio.