María Pérez Herrero, directora gerente de la Autoridad de Transporte Metropolitano de València
María Pérez Herrero, junto a la sede de la Conselleria de Obras Públicas, en València. EVA MÁÑEZ

València está repensando su movilidad en clave metropolitana. En esta zona, en la que viven 1,8 millones de personas repartidas en 60 municipios, se realizan cada día laborable 3,79 millones desplazamientos. Tras años sin ayudas estatales, alcaldes y cargos del Consell han formado un frente común contra la decisión del Gobierno central de excluir al transporte del área de València de las líneas presupuestarias que sí reciben Madrid (127 millones de euros), Barcelona (109) o Canarias (48). María Pérez Herrero, valenciana de 31 años, doctora en Economía del Transporte por la Université de Lyon 2 y con experiencia en el gestor de infraestructuras ferroviarias francés en París, donde ha diseñado estrategias tarifarias y políticas de movilidad, lleva al frente de la Autoridad de Transporte Metropolitano de València (ATMV) desde septiembre del pasado año.

¿Cómo ha llegado el área metropolitana de València a quedar excluida de la ayuda estatal para transporte?
Hace unos años había contratos programa por los que el Estado y las comunidades autónomas establecían unas reglas para que las áreas metropolitanas recibieran subvenciones del Estado para el transporte. En el caso de València, en los presupuestos del Estado hasta 2011 aparecían líneas de subvención por 38 millones, pero los contratos-programa que debían formalizarse entre el Estado y la Generalitat nunca se firmaron, con lo cual esta subvención nunca se percibió. A partir de 2012 la figura del contrato-programa desaparece y la aportación que hace el Estado al transporte metropolitano se instrumentaliza por subvenciones nominativas directas. A partir de ese momento, la línea para València desaparece.

¿Confiaban en un cambio tras la creación de la Autoridad de Transporte Metropolitano?
Este año, tras la creación de la ATMV y de todos los esfuerzos que se han hecho en movilidad, se esperaba que el Estado repusiera esta línea de subvención para el área de València, pero tras la publicación vimos que eran 0 euros una vez más. La decepción es grande porque no entendemos cuáles son las razones por las que el área metropolitana de València no dispone de esos recursos como sí los tienen otras áreas. Se convocó a todos los alcaldes para plantear una acción conjunta en Madrid de todos los representantes institucionales del área metropolitana. Hablamos con los grupos parlamentarios para revertir esa situación a través de enmiendas. A la vez, pedimos una cita con el Ministerio de Hacienda. Fue decepcionante porque no nos explicaron cuáles son las razones o los argumentos por los que València no recibe esa financiación estatal como otras áreas y porque se propone una comisión de estudio de cara a futuros ejercicios, pero esa propuesta no soluciona el problema actual. La respuesta es difícil de entender, porque hay pocos argumentos técnicos detrás de ese tipo de decisiones.

¿Qué opina de la enmienda de Ciudadanos para dar 10 millones de euros este año a la ATMV?
Desde un punto de vista técnico y para un funcionamiento del transporte metropolitano del área de València en condiciones equivalentes a las que tienen otras áreas, 10 millones parecen insuficientes. Es cierto que todo recurso suplementario para mejorar la movilidad de los usuarios es bienvenido, pero no soluciona el problema de fondo: los valencianos no dispondrán de los mismos recursos per cápita para su transporte que los de otras áreas metropolitanas. Ese es un problema de fondo que hay que atacar, tratar y visibilizar.

¿Qué podría hacer la AMTV con ese dinero?
Los recursos actuales que se destinan al transporte metropolitano son de las administraciones territoriales: la Generalitat y los ayuntamientos, que hoy en día aportan más de 150 millones. Con esos recursos podemos ejercer las políticas actuales. Con recursos complementarios podríamos ejercer otro tipo de políticas. ¿Cuáles? Mejorar la calidad del servicio en relación a las frecuencias y al tipo de flota con vehículos más sostenibles, revisar las políticas de precios actuales para buscar mejorar que incentiven el uso del transporte público, mejorar la información del usuario para saber la mejor manera de ir de un sitio a otro más allá de la visión de red única, campañas de sensibilización para el uso del transporte público… Entre tener 10 millones de euros o 38 millones de euros podremos situar el cursor de las mejoras en un punto o en otro. Si tengo 10 millones, dentro de esa lista podré hacer algunas cosas o un poco de cada una. Con 38 millones, podré dar más intensidad a todas ellas o ejecutar aquellas no realizadas. Es una cuestión de disponer de más medios para hacer más política de transporte.


El ente que dirige se ha creado desde cero. ¿En qué punto está ahora mismo en cuanto a estructura y personal?
Crear un organismo administrativo desde cero es un proceso lento, porque los trámites que se deben cumplir desde el punto de vista legal y económico son largos. La Autoridad tiene una estructura con una dirección gerencia y dos patas: una secretaría general y una subdirección técnica a la que se incorporará personal para gestionar las políticas de transporte, tanto en la planificación de los servicios como con la economía del transporte. Hoy en día contamos con tres personas incorporadas, además de mí, con el perfil de la secretaría general.

¿La subvención estatal serviría para seguir desarrollando la ATMV o iría directamente a las políticas de transporte?
Creo que la financiación suplementaria para destinar a recursos humanos no sería el primer punto de partida en el gasto. De hecho, ahora tenemos plazas abiertas para ser cubiertas. Ahora hay más necesidad de cubrir las plazas ya creadas que de crear nuevas este primer año.

¿Cuántas plazas se han creado hasta ahora?
Siete. De ellas hay tres cubiertas, otras tres con perfil técnico y una cuarta cuya candidata se incorporará en mayo. A muy corto plazo seremos cinco personas.

Es una plantilla muy corta.
Por ahora sí. Es una entidad que empieza a funcionar y ese proceso conlleva crear su estructura de personal.

¿Depende el desarrollo de la Autoridad exclusivamente de la llegada de la subvención estatal?
Sin esa financiación estatal, la capacidad que tendrá la ATMV de ejercer políticas innovadoras y ambiciosas en materia de transporte y movilidad sostenible será más limitada. ¿Eso significa que la Autoridad se va a quedar de brazos cruzados porque el Estado decide que València no debe tener la misma subvención que tienen otras áreas metropolitanas? No. Podemos seguir avanzando en materias como la información y desarrollar aplicaciones o páginas web que permitan al usuario tener una única base de información respecto a las que existen hoy en día. Hemos creado mesas técnicas con los operadores para ver cuáles son los puntos de mejora en el sistema actual, cómo pueden coordinarse mejor sin la necesidad de una financiación complementaria. La Autoridad seguirá avanzando porque la noción de área metropolitana en el transporte es una realidad por cómo se mueve la gente y porque hay un consenso institucional desde la Generalitat y los ayuntamientos de coordinarse en esa área, y eso da fuerza para que la ATMV siga trabajando, porque el área de València la necesita.

Hasta ahora no había un organismo que coordinara la movilidad metropolitana. ¿Tiene el usuario esa visión más allá de su municipio?
De alguna manera, el usuario en su movilidad real, sí la tiene. Ahora se están redactando los planes metropolitanos de movilidad. Se están realizando 20.000 encuestas domiciliarias para ver los flujos generales de movilidad y ahí vemos que los usuarios del transporte no se mueven dentro de sus municipios, que era de la manera en que hoy en día se organiza la movilidad. Las competencias administrativas de antes no reflejaban las necesidades estructurales de movilidad que tenían los usuarios. La ATMV, al ser supramunicipal y tener una visión de conjunto, permite romper y eliminar esas barreras para dar el buen marco en el que ejercer políticas.

El otro gran reto será la integración tarifaria. ¿Hasta qué punto la Autoridad podrá rehacer desde cero un sistema tarifario que permita un billete único para todo el transporte de València?
El reglamento contempla la política tarifaria como una de sus funciones. Es un tema que necesitará coordinación, porque ya hay sistemas de pago y de validación de títulos, y habrá que tener en cuenta cuáles son las definiciones zonales. Es un reto, pero es imprescindible, porque pare promocionar el transporte hay que simplificar la vida de los usuarios, y este sería claramente un modo. En función de cuáles sean los precios que se decidan harán falta recursos complementarios para cubrir los costes entre lo que paga el usuario y el coste que tiene para la administración.

¿Se rediseñará el mapa de transporte para eliminar líneas duplicadas de metro y bus?
La planificación de las redes es otra de las funciones de la ATMV y ahí entra la evaluación de los servicios para ver si en algunos casos hay superposición y en otros casos escasez. Aunque algunas líneas puedan parecer paralelas, la prestación del servicio y la población que las usa no son las mismas. Hay que mirar a nivel más micro cuáles son las razones que han hecho que existan esas dos líneas: en algunos casos puede ser por descoordinación, pero en otros casos puede estar justificado porque los perfiles de los viajeros son diferentes.

¿Cómo se mueven los valencianos?
En las encuestas preguntamos cómo se mueve la gente, pero también las razones de no hacerlo en transporte público para poder desarrollar políticas que lo fomenten. En breve tendremos disponible esa información, que será valiosísima para la ATMV. Las últimas que se realizaron, en 2009, definen cuáles son los porcentajes de uso de cada modo de transporte según el tipo de desplazamiento. El 31,9% de los usuarios del área metropolitana viaja en vehículo privado, el 22,9% en transporte público y el 44,9% a pie o en bicicleta, es decir, el 70% en medios sostenibles. Cuando se pregunta por desplazamientos por motivos de trabajo, el vehículo privado sube al 54,5% y el resto baja al 45%. Aquí podríamos sacar una primera conclusión: cuando debemos desplazarnos por motivos obligados, nos decantamos más por el vehículo privado por la prisa y también por la localización del lugar de trabajo. Por ejemplo, en otros motivos como comprar, el coche privado cae al 19,6%, y el 54,8% va a andando o en bici. Estos datos nos dan un punto de partida de cuál es la situación actual.

¿Hay diferentes formas de desplazarse en función de los municipios?
Cuando la gente se mueve dentro de la ciudad de València, el 52,9% lo hace a pie o en bici y el 23,4% en transporte público, es decir, más del 75% lo hace de modo sostenible. En cambio, a medida que alargamos los trayectos y nos alejamos, esa tendencia se invierte. Dentro de la corona metropolitana, el vehículo privado pasa del 23,6% al 48,2% y en los viajes de forma radial entre València y los municipios del área urbana pasa al 72,5%. Esto nos dice que hemos de conservar la movilidad sostenible dentro de València, pero con el gran reto de disminuir el uso que se hace del coche privado en la corona metropolitana y que el transporte público le vaya ganando puntos. Aunque estos datos son antiguos y los planes metropolitanos los actualizarán, nos darán unas primeras ideas.

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